רכבים דו-מנועיים מדהימים. תרגום תוכן, סרטון מערוץ היוטיוב © Top Intel, 'התחנה האחת שלכם בכל מה שקשור לעדכונים ומידע על מכוניות'.

הסרטון הפעם – בעולם המכוניות, כמה רעיונות חורגים מהרגיל. אלו לא רק מכוניות מהירות או דגמים נדירים. אלו רכבים שגורמים לכם לכם לעצור ולומר, "רגע… מה עשו כאן?" בסרטון הזה, אנחנו מסתכלים על שלוש מכוניות דו-מנוע שהיו באמת מטורפות. אלה לא בדיחות או בנייה בחצר האחורית. אלה היו מכוניות אמיתיות ומתפקדות עם שני מנועים נפרדים – והן נוצרו מתוך מחשבה על מטרות רציניות.

תרגום הסרטון:

פולקסווגן טווין גולף  Volkswagen Twin Golf

בעולם המרוצים היו רעיונות מוזרים ונועזים רבים, אבל בשנות ה-80, רעיון אחד בלט מעל כולם. הוא הגיע מחברת רכב מוכרת – 'פולקסווגן'. הם בנו רכב עם לא אחד, אלא שני מנועים, ה-'פולקסווגן טווין גולף'. הרכב הזה נבנה כדי להתמודד עם אחד מאירועי המרוץ הקשים ביותר בעולם – מרוץ פייקס פיק (Pikes peak) הבינלאומי בקולורדו, ארצות הברית. ולא, הם לא עשו את זה בשביל הכיף, או רק כדי לבדוק אם זה יעבוד. הם היו רציניים בנוגע לניצחון.

פייקס פיק זה לא סתם מרוץ. מדובר בטיפוס על הר במסלול באורך של 12.42 קילומטרים עם 156 פיתולים. המרוץ מתחיל בגובה של 9,390 רגל מעל פני הים ומסתיים בגובה של 14,115 רגל. בגובה כזה, אפילו אנשים מתקשים לנשום, שלא לדבר על מנועים. האוויר נעשה דליל יותר, והמכוניות מאבדות כוח. זו הסיבה שפולקסווגן חשבה שמשהו נוסף נדרש. אז הם העלו רעיון מטורף: מה אם נכניס שני מנועים למכונית אחת?

שני מנועים, 390 כוחות סוס

ב-1985 פולקסווגן הציגה את הטווין גולף הראשונה. בהתחלה היא נראתה כמו גולף רגילה אבל היא הסתירה סוד. מתחת למכסה המנוע מלפנים היה מנוע 1.8 ליטר עם 16 שסתומים, ומאחורה, מנוע נוסף זהה. ביחד, שני המנועים הפיקו כ-390 כוחות סוס. המנוע הקדמי הניע את הגלגלים הקדמיים, והאחורי הניע את הגלגלים האחוריים. זה היה כמו שתי מכוניות שחוברו לאחת.

נהג הראלי הגרמני יואכים קליינט (Klaus-Joachim Kleint), נבחר לנהוג ברכב. הוא עשה עבודה יפה וסיים במקום השלישי. אבל המנועים נטולי הטורבו התקשו בגובה הרב ואיבדו הרבה כוח ככל שהרכב טיפס גבוה יותר. בפולקסווגן הבינה שנדרש משהו חזק יותר.

טווין גולף חדשה, 500 כו"ס

ב-1986 הם חזרו עם גרסה חדשה. הפעם השתמשו בשני מנועים קטנים יותר של 1.3 ליטר מהפולקסווגן פולו, אבל עם טוויסט – לכל מנוע היה מגדש טורבו משלו, מתוצרת Kuhnle Kopp and Kausch או בקיצור- KKK. הטורבו עזר לפצות על האוויר הדליל. הטווין גולף החדשה הפיקה כ-500 כוחות סוס בסך הכול. זה נשמע כמו תכנית חכמה, ואולי זה גם נראה כך, לפחות עד שהאלקטרוניקה התחילה לעשות בעיות. הרכב סבל מתקלות במהלך המרוץ והצליח לסיים רק במקום הרביעי. ובכל זאת, פולקסווגן לא הייתה מוכנה לוותר.

שדרוג נוסף, 652 כו"ס

ב-1987 הם חזרו שוב, והפעם הם היו רציניים. לא רק שהם שדרגו את המנועים, הם בנו רכב חדש לגמרי. המרכב היה עשוי פיברגלס, והשלדה הייתה מסגרת חלל ייעודית, שצמצמה את המשקל לכ-2,250 ליברות (כ-1,020 ק"ג). שוב השתמשו בשני מנועים. הפעם כל אחד בנפח 1.8 ליטר עם 16 שסתומים ומגדש טורבו. כל מנוע הפיק כ-326 כוחות סוס, כלומר סך של 652 כוחות סוס. המערכת הייתה מורכבת. לכל מנוע הייתה תיבת הילוכים בת 5 מהירויות מתוצרת 'Hewland'. ליואכים הייתה ידית הילוכים אחת ששלטה בשתי התיבות. הרעיון היה חכם אבל דרש תיאום מושלם.

הגרסה הזו של הטווין גולף הייתה מהירה מאוד. היא האיצה מ-0 ל-60 מייל לשעה (0-100 קמ"ש) בקצת יותר מ-3 שניות. זה אולי נשמע נורמלי היום, אבל בשנות ה-80 זה היה מרשים.

במהלך מרוץ פייקס פיק 1987, יואכים קליינט הוביל לפי זמני הביניים. הוא היה רק שלוש פניות מקו הסיום, ואז קרה אסון – חלק ממערכת המתלים כשל, וההרכב נאלץ לפרוש. כל הכוח הזה, כל המאמץ, ועדיין בלי ניצחון.

לא ניצחה במרוץ אבל הקדימה את זמנה

למרות שפולקסווגן מעולם לא ניצחה בפייקס פיק עם הטווין גולף, הפרויקט הראה עד כמה הם היו מוכנים ללכת רחוק כדי לפתור בעיה. במקום פשוט לשפר מנוע אחד, הם חשבו: "למה לא שניים?" זה אולי נשמע כמו משהו שמכונאי משועמם היה מנסה במוסך אחרי ששתה יותר מדי קפה, אבל פולקסווגן באמת בנתה את זה והתחרתה בזה.

לאורך השנים, הטווין גולף הפכה לאחת מאותן מכוניות שאנשים מדברים עליהן מתוך סקרנות. היא הייתה מוזרה, מסובכת, והקדימה את זמנה בהרבה מובנים. זו לא הייתה מכונית ייצור ולא הייתה אמורה להיות, אבל היא הוכיחה שגם חברות רכב גדולות מוכנות לקחת סיכונים פרועים כשהן באמת רוצות לנצח.

הסיפור של פולקסווגן טווין גולף אינו רק על מנועים וכוח סוס. הוא על חשיבה יצירתית, פתרון בעיות וגם קצת הומור. אחרי הכול, נדרשת מנטליות מיוחדת כדי להסתכל על הר ולחשוב: "בוא ננצח אותו עם שני מנועים במקום אחד". לפעמים מרוץ הוא לא רק עניין של להגיע ראשון, לפעמים זה עניין של לנסות משהו שאף אחד אחר לא היה מעז.

סיטרואן 2CV סהרה Citroën 2CV Sahara

בשנות ה-60 הייתה מכונית צרפתית מוזרה שבלטה מעל השאר, לא כי הייתה מהירה או מפוארת, אלא כי היו לה שני מנועים. כן, שניים – אחד מלפנים ואחד מאחור. היא נקראה סיטרואן 2CV  סהרה והיא נראתה כמודה שוו רגילה עם גלגל רזרבי על מכסה המנוע. אבל היא יכלה להגיע למקומות שרוב המכוניות לא.

היא נבנתה למדבר, לדרכים משובשות, ולאנשים שהיו זקוקים לרכב שימשיך לנוע גם כשהתנאים קשים. זו לא הייתה מכונית לתצוגות אופנה בפריז. היא נבנתה כדי לעבוד קשה, בעיקר במקומות בהם יש יותר גמלים מרמזורים.

יוזמה פרטית שאומצה ע"י סיטרואן

הסיפור של סיטרואן 2CV  סהרה מתחיל בשנת 1954 עם צרפתי בשם בונפוס. הוא לקח סיטרואן 2CV  רגילה והוסיף לה מנוע נוסף בתא המטען. המנוע הזה הניע את הגלגלים האחוריים והמנוע הקדמי נשאר במקום והניע את הקדמיים. הרעיון המוזר הזה עבד היטב, ותפס את תשומת הלב של חברת סיטרואן. הם הבינו שזה יכול להיות שימושי, במיוחד לחוקרים ולחברות נפט שפעלו במדבריות צפון אפריקה, שם תקלה עלולה להשאיר אותך לבד עם עקרבים.

יוצרו רק 700 יחידות

סיטרואן פיתחה את ה-2CV  סהרה והחלה בייצור מדצמבר 1960עד שנת 1967. רק 694 יחידות יוצרו, ועוד אחת הורכבה ב-1971 מחלקים שנותרו. כלומר, פחות מ-700 מהמכוניות המוזרות האלה אי פעם התקיימו. חלקן הורכבו במפעל 'ויגו' (Vigo) בספרד, כולל 85 רכבים שיועדו למשמר האזרחי הספרדי, שהשתמש בהם בעבודות תנועה.

לא הרבה סוסים אבל הנדסה חכמה

ועכשיו, בואו נדבר על מה שהפך את הסהרה לשונה כל כך. קודם כל, היו לה שני מנועי בוקסר דו-בוכנתיים מקוררי אוויר שהוצבו בצורה אופקית, כל מנוע היה בנפח של 425 סמ"ק והפיק 12 כוחות סוס ב-3,500 סל"ד. זה לא הרבה כוח. יחד, שני המנועים הפיקו 24 כוחות סוס, אבל החוסר במהירות התקזז עם ההנדסה החכמה.

כל מנוע הפיק גם 23 ניוטון מטר של מומנט כוח ב-1,800 סל"ד, כלומר 46 ניוטון מטר בסך הכול. מנוע אחד הניע את הגלגלים הקדמיים, והשני את האחוריים. הנהג יכול היה להפעיל כל מנוע בנפרד, או את שניהם יחד, לנהיגה בארבעה גלגלים. המשמעות: גם אם מנוע אחד כשל, המכונית יכלה להמשיך. דבר שימושי במיוחד כשאתה רחוק מכל עזרה והאופציה היחידה שלך היא ללכת.

לסהרה היו שתי תיבות הילוכים ידניות בנות 4 מהירויות כל אחת שהופעלו ע"י 2  ידיות נפרדות. גם התדלוק היה שונה. לרכב היו שני מיכלי דלק בנפח 15 ליטר כל אחד מתחת לכל מושב קדמי. כל מנוע השתמש במיכל דלק משלו, כך שאם לאחד המנועים נגמר הדלק, המנוע השני יוכל להמשיך לעבוד. זה היה כמו לנהוג בשתי מכוניות בו זמנית, אבל עם הגה אחד.

התמודדה עם כל שטח

המתלים היו עצמאיים לגמרי, מה שעזר מאוד לנהיגת שטח. היא יכלה להתמודד עם סלעים, חול ודרכים משובשות בלי בעיה. מבחינת הגודל, הסהרה הייתה עם בסיס גלגלים של 2,400 מ"מ, אורך של 3,830 מ"מ, רוחב של 1,480 מ"מ, גובה של 1,600 מ"מ, ורווח גחון של 215 מ"מ. המשקל עמד על כ-1,620 ליברות (כ-735 קילו), קל מאוד לרכב 4X4. 

מהירה וחסכונית

בגלל המשקל והמערכת הייחודית, היא הגיעה למהירות שיא של כ-105 קמ"ש. צריכת הדלק הייתה כ-10 ליטר ל-100 ק"מ. לא רע, בהתחשב בכך שיש לה שני מנועים. הסהרה לא נראתה שונה בהרבה מ-2CV  רגילה, למעט כמה פרטים כמו הגלגל הרזרבי על מכסה המנוע, שלא היה רק ליופי, הוא פינה מקום למכניקה מאחור. היו גם פתחי אוורור נוספים מאחור, לקירור המנוע השני.

מלבד זאת היא נראתה כמו 2CV רגילה, מה שעזר לה להשתלב. לא היית מצפה מרכב שטח עמיד להיראות כמו רכב של חוואי שמוביל ביצים, אבל זה היה חלק מהקסם שלה. הרכב לא נבנה לערים, הוא נבנה למקומות קשים- מדבריות, גבעות ודרכים סלעיות. הצבא הצרפתי השתמש בו, וכך גם מדענים, חוקרים ועובדי נפט. היא לא הייתה מהירה אבל היא הייתה אמינה, ובאמצע שום מקום, זה מה שחשוב.

נותרו בעולם 100 יחידות

היום, סיטרואן 2CV  סהרה היא רכב נדיר. רק כ-100 יחידות עדיין קיימות כפריטי אספנות. בזמנו הן היו פשוט כלים, כלים חכמים ולא שגרתיים. לא רואים לעיתים קרובות רכב עם שני סוויצ'ים להנעה, שתי ידיות הילוכים ושני מנועים, אבל לסהרה היה את כל זה. אם תזכו אי פעם לנהוג באחת,  זכרו שאתם נוהגים בחתיכה של היסטוריה מוטורית, שמעולם לא ניסתה להיות מגניבה. היא פשוט הייתה מוזרה מספיק כדי שהיום, אנשים לא יפסיקו לדבר עליה.

 הונדה HONDA CR-X SQUARED CRX2 

בשנות השמונים המוקדמות ההונדה CRX הייתה ידועה כרכב קטן וקל, חסכוני בדלק ומהנה לנהיגה. היא לא נבנתה להיות מהירה כמו רכב ספורט אבל היה לה קהל מעריצים נאמן. בשנת 1984, הכותבים והמהנדסים של מגזין 'Car and Driver' החליטו לעשות משהו יוצא דופן עם הרכב הזה. הם קראו לפרויקט שלהם "סינכרוניות"  (Synchronicity) והרעיון היה לקחת הונדה CRX רגילה ולהתקין בה לא מנוע אחד, אלא שניים.

עוד

זה לא היה דבר שנהוג בתעשיית הרכב. זה היה מוזר, מסובך, ולמען האמת גם די מצחיק. אבל הם עשו את זה בכל זאת, ויצרו את מה שהם קראו לו CRX2 – הונדה CRX עם שני מנועים. הצוות התחיל מהונדה CRX מדור ראשון, שבמקור כללה מנוע בנפח 1.5 ליטר עם הספק של 76 כוחות סוס ומומנט כוח של 84 ליברות (כ-37 קילו). המנוע הקטן הזה הניע את הגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם שלושה הילוכים. משקל הרכב היה קצת מעל 1,800 ליברות (כ-815 קילו) והוא מעולם לא נועד להיות מהיר במיוחד. אבל לצוות של 'Car and Driver' היה רעיון פרוע: "למה לא להוסיף מנוע נוסף ותיבת הילוכים נוספת מאחור?"

152 כוחות סוס

וזה בדיוק מה שהם עשו. הם התקינו מנוע נוסף בנפח 1.5 ליטר באזור המטען האחורי, שחובר לתיבת הילוכים אוטומטית נוספת עם שלושה הילוכים. המשמעות הייתה שלרכב כעת יש שני מנועים, שתי תיבות הילוכים, ושני זוגות גלגלים – קדמיים ואחוריים, שיכלו להניע את הרכב בו זמנית. כששני המנועים פעלו יחד, ל- CRX2 היו 152 כוחות סוס ומומנט כוח של 168 ליברות  (כ-76 קילו). אולי זה לא נשמע הרבה כיום, אבל בשנות השמונים זה היה הספק מכובד לרכב קטן כזה.

עם זאת, כל הציוד הנוסף הוסיף גם משקל, ואף שלרכב הייתה כעת כפול מהעוצמה, הוא נדרש לכ-8 שניות כדי להאיץ מ-0 ל-100 קמ"ש. זמן רבע המייל עמד על 16.0 שניות – לא בדיוק נתונים של מכונית מרוץ, אבל הרעיון כולו היה יותר על יצירתיות מאשר על מהירות.

202 כוחות סוס

בהמשך, הבינו חברי הצוות שהם יכולים לשפר את הפרויקט, בשלב השני הם הסירו את מנועי ה-1.5 ליטר הקטנים והחליפו אותם בשני מנועים גדולים יותר, בנפח 1.8 ליטר, שנלקחו מהונדה אקורד. כל אחד מהמנועים הללו הפיק 101 כוחות סוס ו-108 ליברות של מומנט. כאשר פעלו יחד, התפוקה הכוללת הייתה 202 כוחות סוס ו-216  ליברות של מומנט. גם תיבות ההילוכים שודרגו – הפעם לתיבות אוטומטיות עם ארבעה הילוכים.

עם התצורה הזו, ה- CRX2 הפך למהיר יותר: הוא האיץ מ-0 ל-100 קמ"ש תוך 6.2 שניות וסיים את רבע המייל ב-14.5 שניות. כדי למנוע התחממות של המנועים, הותקן רדיאטור גדול יותר. הם גם שיפרו את המתלים, באמצעות מוטות מייצבים (anti-roll bars) שנלקחו מ- Honda Civic Wagon  והוסיפו בולמי זעזועים של Koni  כדי לשפר את התנהגותה בכביש.

עיצוב אגרסיבי

הצוות לא עצר רק בביצועים. הם העניקו לרכב מראה אגרסיבי יותר באמצעות קיט מרכב של  Mugen  והתקינו חישוקי סגסוגת MSW בקוטר 15 אינץ'. בתוך הרכב הותקנו מושבי דלי של Recaro והגה עור ספורטיבי בעל ארבעה חישורים.הנהיגה ב-CRX2 הייתה חוויה לימודית: ניתן היה להתניע כל מנוע בנפרד – אחד בעזרת מפתח, והשני באמצעות מתג.

2 תיבות הילוכים

שתי תיבות ההילוכים נשלטו באמצעות ידית הילוכים אחת, וזה איכשהו עבד, גם אם זה נשמע היום כמו רעיון רע. ניתן היה לנהוג ברכב באמצעות המנוע הקדמי בלבד, המנוע האחורי בלבד, או שניהם יחד בו זמנית. זה הפך את הרכב לגמיש למדי, אם כי ייתכן שמבלבל עבור מי שאינו מכיר את המערכת.

לאחר ש-Car and Driver  סיימו את הפרויקט, הרכב עבר בין כמה בעלים. בשנת 1996, אדם בשם ג'ו דאנלאופ קנה אותו. הוא נהג ב–CRX2  הדו-מנועי למרחק של יותר מ- 50,000  מיילים. לדבריו, הרכב היה אמין באופן מפתיע, למרות כל השינויים המוזרים.

הורדה מהכביש וחזרה

לצערנו, בסביבות שנת 2006, תקלה במערכת הדלק גרמה להורדת הרכב מהכביש, והוא נותר ללא שימוש במשך מספר שנים. ואז, בשנת 2023, אדם בשם רנדי קרלסון מצא את ה-CRX2  והחזיר אותו לחיים. קרלסון ידוע באיסוף מכוניות נדירות ומוזרות. הוא תיקן את מערכת הדלק, ניקה את הרכב, ונתן לו את תשומת הלב שהגיע לו. בזכותו, ה-CRX2  חזר לאור הזרקורים ואף הופיע בערוץ היוטיובJay Leno's Garage שם נראה שוב פועל ונוסע.

מעולם לא נכנסה לייצור המוני

פרויקט ההונדה CRX הדו-מנועית מעולם לא נועד לייצור המוני. הוא היה יותר כמו ניסוי מדעי על גלגלים. הרעיון של התקנת שני מנועים ברכב קטן אחד היה לא שגרתי, ואולי אפילו קצת מטופש, אבל הוא הראה מה אפשר לעשות בעזרת יצירתיות, כלים, וקצת זמן פנוי. ה-CRX2  הוא לא סתם רכב משופר, הוא תזכורת נעה לכך שתרבות הרכב יכולה להיות מוזרה, מהנה ובלתי צפויה, גם אם זה אומר לבלות כמה שעות בניסיון להיזכר איזה מנוע בדיוק התנעת הרגע.

לסרטוני רכב אספנות נוספים עם כתוביות בעברית או תרגום תוכן לעברית לחצו על הקישור