מדע וטכנולוגיה

באתר זה מה זה (זהמהזה) zemaze.co.il, מיזם שיתופי חברתי להעלאת סרטונים מכל העולם עם כתוביות בעברית, תמצאו עשרות סרטונים בנושאי מדע וטכנולוגיה.

בינה מלאכותית מאיצה גילוי תרופות ומשנה את עתיד הרפואה

פורסם בתאריך אוקטובר 7, 2025 ע"י

בינה מלאכותית מאיצה גילוי תרופות ומשנה את עתיד הרפואה.

בינה מלאכותית מאיצה גילוי תרופות ומשנה את עתיד הרפואה. גלו כיצד בינה מלאכותית מזהה גידולים בשלב מוקדם. בדיוק על-אנושי AI מזרזת פיתוח תרופות מצילות חיים. המהפכה החלה! תרגום תוכן, סרטון מערוץ היוטיוב © Bloomberg Originals.

ערוץ בלומברג

הערוץ מציע פרשנות נועזת למוחות סקרנים בנושאים החשובים ביותר של היום. בהנחיית מומחים תגלו סיפורים ונקודות מבט שלא ראיתם ולא שמעתם. בערוץ סרטונים מבוססי נתונים, החוקרים את הצומת שבין עסקים לתרבות. כל המידע העדכני על שינויי אקלים, טכנולוגיה, פיננסים, ספורט ועסקים.

הסרטון הפעם – נקודת מפנה היסטורית בעולם הרפואה

עולם הרפואה נמצא בנקודת מפנה היסטורית. הכוח המניע מאחורי השינוי הוא הבינה המלאכותית. מנתוני ענק ועד סריקות מורכבות, הבינה המלאכותית מאפשרת זיהוי מוקדם. בעזרת AI רופאים ומדענים יכולים היום לזהות סרטן ומחלות לב בשלבים המוקדמים ביותר. רמת הדיוק עולה על יכולות האדם ומקצרת תהליכי פיתוח מעשורים לשנים בודדות.

כבר לא מדע בדיוני

הסרטון חושף כיצד AI אינה עוד בגדר מדע בדיוני. זהו כלי קליני ממשי שמסוגל לשפר את איכות חיינו באופן דרמטי.  פריצות הדרך הדרמטיות מבטיחה לשנות את עתיד הבריאות של כולנו.

ד"ר רוהאן ח'רה, מדען נתונים וקרדיולוג, משתמש במעבדתו בייל בטכנולוגיית בינה מלאכותית כדי למצוא חריגות בסריקות הדמיה קרדיווסקולריות. נלמד על מגוון דרכים בהן בינה מלאכותית מותאמת כדי להביא הליכים רפואיים יקרים ופולשניים לציבור הרחב ומהן המגבלות שלה.

תרגום הסרטון

כשמדברים על AI ושירותי בריאות, אנחנו צריכים להבין את זה כשינוי יסודי בערכת הכלים שעומדת לרשותנו. באותו אופן שבו האלגברה שינתה את הבנתנו את העולם ואת המתמטיקה. בתחום שלנו, השינויים העיקריים מתרחשים בבדיקות האבחון, ובאופן שבו אנחנו יכולים לפרש אותן כעת בצורה יעילה יותר וללא צורך במומחיות רבה כל כך. אנחנו רואים את דפוסי הטיפול הישנים משתנים לדרכים חדשות של מתן טיפול.

כיצד תשמש אותנו הבינה המלאכותית

הנושא מאוד מעניין מכיוון שמודלי למידת המכונה המתוחכמים והחדשים האלה הם לא סוף השאלה אלא תחילת השאלה.

הבינה המלאכותית היא עתיד שירותי הבריאות. אבל מה זה אומר? האם היא באה לקחת את מקום העבודה שלכם? האם היא מצילה את חייכם? אילו סיכונים היא מציבה, וכיצד היא יכולה להשפיע עליכם? בינה מלאכותית קיימת בצורה כלשהי כבר עשרות שנים, אבל רוב האנשים מגלים אותה רק עכשיו בגלל דברים כמו הצ'אט GPT שנכנסו לזרם המרכזי. גם בשירותי הבריאות, בינה מלאכותית קיימת כבר שנים. היא סייעה לרופאים לתמלל הערות מהר יותר ושיפרה את חוויות המטופלים באמצעות צ'אטבוטים, אבל עם GenAI (בינה מלאכותית גנרטיבית), היא באמת מטעינה מחדש את מה שאנשי מקצוע בתחום הבריאות ומדענים מסוגלים לעשות. זה קורה על ידי סיוע בחיזוי סיכונים בריאותיים עתידיים, אבחון מהיר ומדויק יותר, וכן סיוע בגילוי תרופות פוטנציאליות לטיפולים חדשניים.

העתיד כבר כאן

מהפכת ה-AI נכנסה לשירותי הבריאות באופן ממשי בחמש השנים האחרונות. הצלחנו ממש לעבור למצב שבו המודלים או הכלים שבנינו באמת עובדים עם הנתונים ביעילות רבה. הגדרנו דרכים חדשות לטפל במחלות, דרכים חדשות לאבחן מחלות. מצאנו גם חתימות מותאמות אישית לאופן שבו חולה יגיב אם יקבל טיפול מסוים.

ישנן עדיין הרבה שאלות

מהפכת ה-GenAI מסייעת לרופאים בדרכים מתקדמות יותר אבל הקלינאים והמטופלים מטילים ספק בסיכונים שעלולים להתלוות לטכנולוגיות החדשות הללו. הרבה אנשים תוהים. איך זה ייראה כשאגיע לבית החולים, כשאגיע לרופא? איך זה ישמש כדי ליידע החלטות? מה לגבי טעויות, תוצאות חיוביות כוזבות, תוצאות שליליות כוזבות? מי יישא באחריות? ישנן הרבה שאלות שדורשות את המומחיות של אנשים בתחומים שונים.

לכן יש לנו סוכנויות כמו מינהל המזון והתרופות האמריקאי (FDA) שמפקח על שימושים מסוימים ב-AI בשירותי הבריאות. ישנן גם קבוצות כמו האיגוד הרפואי האמריקאי והאקדמיה הלאומית לרפואה שמפרסמות הנחיות וקודי התנהגות לשימוש אחראי ב-AI. אז נכון לעכשיו, ישנם מומחים וקבוצות שונות שמנסים לפקח על זה ולוודא שהשימוש נעשה באחריות.

מעבדות קטנות מתמקדות ביישום AI בתחומים ספציפיים

קיים מתח גדול לגבי האופן שבו ה- AI תשפיע על זרימת העבודה שלנו. לקלינאים יש את היכולת לתקשר עם מטופלים, להבין את העדפותיהם, ולכן עדיין יהיה להם תפקיד מפתח בפרשנות של הפלטים.

בעוד שמעבדות ה-AI הגדולות, מגוגל ועד OpenAI, מנסות להוביל שינוי מהותי ומהיר בתעשיית הבריאות כולה, מעבדות קטנות וממוקדות יותר באקדמיה מתמקדות ביישום AI בתחומים ספציפיים.

המודל ביצע את עבודתו על ידי בחינת תצוגות שונות

אנחנו רואים השקעה גוברת ב-AI ושירותי בריאות. מאז 2020, חלה עלייה משמעותית במימון הון סיכון שנכנס לתחום הזה. ב-2024 ראינו סביב 11 מיליארד דולר במימון שהופנה לסטארט-אפים שונים בתחום ה-AI ושירותי הבריאות.

מומחים אומרים שלאקדמיה יש סדרי עדיפויות שונים מאשר לחלק מסטארט-אפים של AI. אקדמאים יכולים לכייל מודלי שפה גדולים, וייתכן שיש להם תמריץ שונה לפתח קווי הנחיה אתיים סביב השימוש האחראי בהם.

נדרשת אחריות

הסיכון הגדול ביותר שלנו עם AI הוא לוודא שאנו משתמשים בה באחריות ובאופן עקבי. אנחנו רוצים שאנשים ימשיכו ביצירתיות הזו עד קצה גבול היכולת. אבל אנחנו צריכים גם תהליכים ברורים כדי להבטיח שלפני שהם מגיעים למטופל, הם עברו סדרה שלבי בדיקה וסקירות כדי להבטיח שהם בטוחים, יעילים, הוגנים ושוויוניים.

אוניברסיטת ייל השקיעה 150 מיליון דולר בפיתוח AI במהלך חמש השנים הבאות

בין המאמצים המתמשכים בייל מדיסין נמצאת המעבדה למדעי נתונים קרדיווסקולריים, שנוסדה על ידי ד"ר רוהאן ח'רה ב-2020.

ד"ר רוהאן ח'רה מציג את המעבדה

זוהי המעבדה למדעי נתונים קרדיווסקולריים, או מעבדת ה-'קארדס'. אנחנו לא עובדים על תחום יחיד של AI. אנחנו עובדים על אבחון, על טיפול מדויק או הגדרת טיפולים שעובדים עבור יחידים, אנחנו עובדים על הדמיה לבבית, ועל דרכים אחרות שבהן אנו משתמשים כדי לאפשר טיפול טוב יותר למטופלים.

אלקטרוקרדיוגרמות

דוגמה טובה היא אלקטרוקרדיוגרמות (ECGs). אלו רישומים חשמליים של הלב הנלקחים באמצעות מדבקות על החזה, וזמינים בכל העולם. ECGGPT, לוקח תמונת ECG ומייצר דוח. אנחנו יכולים לייצר דוח מלא ישירות מהאלקטרוקרדיוגרמה. במקור, זה היה דורש קרדיולוג שיפרש את הבדיקות הללו. התקווה שלנו היא שזה יכול להוות בסיס לקריאות מדויקות מאוד שזמינות בכל מקום ושבסופו של דבר קלינאים יוכלו לאשר ולהשתמש בהן בטיפול שלהם.

לכן החלטנו להתמקד בפתרונות מבוססי אפליקציה ולא בדברים שמשתלבים במערכות בריאות גדולות, כדי שהכלים האלה יהיו באמת נגישים.

מה ש-'עין ה-AI' מסוגלת לעשות

יש לנו כאןECG טיפוסי של 12 לידים. כקורא אנושי, אני יכול לראות שאלה הם הלידים שמגיעים מהחזה. אבל עבורי, כשאני מסתכל על זה, לעולם לא אוכל לומר לך שזה מטופל עם אי-ספיקת לב רק על סמך ה- ECG. מה ש-'עין ה- 'AI מסוגלת לעשות הוא לבודד את שני הלידים האלה ולזהות איזה אות שמפעיל את הזיהוי. זה מישהו עם תפקוד לקוי סיסטולי של החדר השמאלי שזה אחוז פליטה של פחות מ-40%   והיא ממחישה את זה באופן שקורא אנושי לא יוכל לזהות.

בעוד שמתקנים כמו מעבדת ה-'קארדס' מפתחים את כלי ה-AI  החדשים האלה בקצב מהיר, עדיין נדרשים צעדים רבים לפני שניתן יהיה ליישם את הטכנולוגיות האלה כדי להבטיח את שלום הציבור. רגולטורים עשויים לרצות להטיל פיקוח וגדרות בטיחות לפני ש- AIתהפוך לנוהג הטיפול הסטנדרטי החדש.

במונחים של AI ואבחון שגוי, מומחים אומרים שמקרים ודוגמאות לכך די מוגבלים בשלב הזה. למרות ש-AI עשויה לעשות טעות או איבחון שגוי, עדיין מעורב רופא אמיתי באבחון או במרשם של תרופה.

אז האם באמת נהיה בריאים יותר?

זו לא רק שאלת מיליון הדולר, זו שאלת מיליון החיים. יש תועלת לטכנולוגיה, יש תועלת במערכות AI, אבל זה באמת דורש שכולנו נוכל לגשת לזה. אנחנו צריכים להיות מסוגלים להשתמש בזה. ואנחנו צריכים שיהיה לנו את המרחב האנרגיה לעשות זאת.

על קיר משרדו של ד"ר רוהאן ח'רה תלויים ארבעה תצלומים. הטרנזיסטור, המצלמה, הטלפון וקוד המקור של ה-'World Wide Web'. מבחינתו, אלה החדשנויות ששינו את הדרך שבה מספקים היום טיפולים. רפואה מרחוק, רשומות בריאות אלקטרוניות, דימות MRI, כל זה נובע מהחידושים היסודיים האלה. AI נמצאת בקטגוריה הזו.

 

  

 

וולוו 850 T-5R | הסטיישן טורבו שהפך לאגדה

פורסם בתאריך אוקטובר 7, 2025 ע"י

וולוו 850 T-5R: הסטיישן טורבו

וולוו 850 T-5R: הסטיישן טורבו הנדיר שהפך לאגדה. הצצה לסיפור האישי והמשעשע של הבעלים שהשיג את מכונית החלומות שלו. סקירה מקצועית בכתבה.

תרגום תוכן, סרטון מערוץ היוטיוב © Cool Car Envy.

הנה איך הבעלים מציג את הערוץ:  

"בערוץ שלי תמצאו כל מה שקשור למכוניות, עם מוזיקה מקורית בלבד, בלי בינה מלאכותית. זה המקום שלי לחופש יצירתי אותנטי. זה לא ערוץ שמרוויח כסף. מה שאתם רואים הוא לגמרי היצירה שלי. תודה שעצרתם!" הסרטון הפעם על וולוו 850 T-5R סטיישן יפהפייה משנת 1995 עם היסטוריה נהדרת.

הצהרת כוונות של וולוו

הוולוו 850 T-5R גרסת הסטיישן היא אינה מכונית רגילה מסדרה 850. זוהי הצהרת כוונות של וולוו. מדובר בשינוי תפיסת המותג מספקית בטיחות שמרנית ליצרנית מכונות ביצועים. הדגם הזה, שהושק ב-1995, נחשב כיום לאחד הסטיישנים המהירים והאייקוניים ביותר שיצאו משוודיה.

אפיון טכני וביצועים

הרכב נועד להיות מכונית משפחתי יומיומית המספקת ביצועים של מכוניות ספורט אירופאיות יקרות יותר כמוו ב.מ.וו ומרצדס. המנוע בעל 5 צילינדרים בטור בנפח 2.3 ליטר (בגרסאות מסוימות 2.5 ליטר) עם מגדש טורבו.

הספק

הדגם יצא עם כ-240 כוחות סוס. בגרסת ה- R הוא טיפס מעט. דיוויד, הבעלים של הרכב בסרטון מציין שהמנוע הוא "יחסית קל משקל" ומדבר על הספק של 350-400 כ"ס שנופח בסדנת רכב.

תצורת מנוע

מנוע 5 צילינדרים ייחודי. דיוויד מציין שמדובר ב-"סטייה" עבור וולוו, שדרשה שינוי בסדר ההצתה (5-2-3) כדי להתגבר על אתגרי האיזון בגל הארכובה, שנועד במקור לארבעה או שישה מיסבים.

מורשת מרדפי משטרה אחרי מכוניות מהירות

הרכב שימש את משטרת שוודיה בגרסאות מיוחדות, עם שיפורים שונים מהמפעל בתחום הבלמים וגדישת הטורבו.

חשיבות והשפעה תרבותית  

מיתוג

ה- T-5R הוכיחה שוולוו יכולה לבנות מכוניות שהן גם מהירות וגם בטוחות. הוא שינה את התפיסה שרכב סטיישן חייב להיות משעמם. זה ציין את הבסיס למורשת הביצועים של וולוו עד היום (סדרת R ו-Polestar )

נשמה יומיומית

ה- 850 T-5R מגלם את הטרנד של ה"רכב הסמוי" (Sleeper), מראה של רכב משפחתי סטנדרטי המסוגל לביצועים מפתיעים.

צליל מנוע

צליל מנוע ה-5 צילינדרים בטור, שנוצר עקב סדר ההצתה הלא-שגרתי שלו, הוא אחד הצלילים המזוהים והאהובים ביותר בעולם הרכב הקלאסי של שנות ה-90.

פוטנציאל טיפוח

המנוע שלו נחשב ל-"בלוק" עמיד להפליא. הוא מהווה פלטפורמה אהובה בקרב חובבי שיפורים, המסוגלים להפיק ממנו עד 400  כוחות סוס.

הראיון עם דיוויד, בעל הרכב  

החלום והקנייה האימפולסיבית

הבעלים, דיוויד, משתף כי הוולוו T-5R הייתה "מכונית חלומות" עבורו. הוא נתקל בסקירה שלה במגזין Road & Track בשנת 1994 או 1995, כשזו יצאה לשוק, כנהג נלהב דיוויד חשב לעצמו: "וואו, הייתי ממש רוצה מכונית כזאת". המחיר הקמעונאי המקורי עמד על כ-45,000 דולר, סכום שנחשב יקר מדי עבורו כשכיר באותה תקופה.

כשנתיים לאחר מכן הוא עיין במודעות קטנות ונתקל במודעה בה נכתב: "וולוו 1995 מתוקה". המודעה לא ציינה  T-5Rאו כל פרט נוסף, אבל זה הספיק. בדרך הביתה מהעבודה הוא עצר בסוכנות, ראה את המכונית תחת אורות הפלורסנט שגרמו לה להיראות ירוקה ליים (במקום צהוב) והחליט: הוא חייב לקנות אותה.

לדיוויד לא היה כסף באותו רגע, אבל הוא ידע שאם לא יעשה צעד, מישהו אחר יקח אותה. הוא הניח פיקדון של 500 דולר באמצעות כרטיס האשראי שלו.

אתגר המכירה לאישה  

בשלב הזה דיוויד ניצב בפני האתגר האמיתי – איך למכור את הרכישה האימפולסיבית לאשתו שנהגה אז בוולוו סטיישן ישנה שאהבה. הוא אמר לה שהרכב שלה "מתחיל להישחק" והציע לה שתנהג ב–T-5R אם יקנה אותה. הצעתו התקבלה חלקית. התנאי של אשתו היה   שדיוויד ימכור את טנדר העבודה שלו. דיוויד מכר את הטנדר ומאז, במשך כמעט 15 שנה, ה-T-5R  שימשה אותו כרכב יומיומי לנסיעות הלוך ושוב לבוסטון

אם אתה לא זז, אתה מפסיד

בדיעבד, תחושת הבטן של דיוויד הייתה נכונה. כשדיוויד חזר למחרת לסוכנות כדי להסדיר את ההלוואה, איש המכירות סיפר לו  על אישה בחנה את הרכב ביום הקודם ואמרה שתדבר עם בעלה. הבעל חזר ב-7 בערב, כשהסוכנות כבר נסגרה והתעקש לקנות את הרכב. איש המכירות השיב שהמכונית כבר נמכרה, זה הסתיים בכך שמשטרת העיירה נאלצה ללוות את הבעל הזועם החוצה מהסוכנות.

חיים על הכביש ועל המסלול

המכונית הגיעה ללמעלה מ-193,000 קילומטר ודיוויד מספר שה- T-5R מהירה מאוד. הוא מתוודה שעוכב מספר פעמים עקב נהיגה במהירות מופרזת. הוא השתמש בוולוו גם במסלולי מרוצים כגון Lime Rock ו-Watkins Glen והגיע למהירות לא רשמית של כ-200 קמ"ש.

דיוויד מסכם את מערכת היחסים שלו עם הרכב כסיפור אהבה. הוא עדיין נהנה לנהוג בה, היא עדיין מושכת הרבה מבטים של נהגים והוא מתכוון להמשיך לנהוג בה "עד שיקחו לו את המפתחות".

פולקסווגן דרבי 1979 מבחן רכב

פורסם בתאריך ספטמבר 17, 2025 ע"י

פולקסווגן דרבי 1979 מבחן רכב

פולקסווגן דרבי 1979 מבחן רכב. תרגום תוכן, סרטון מערוץ היוטיוב © GermanCarFan

שיפור לעומת הדגם הקודם

השינויים האחרונים שיפרו ללא ספק את הדרבי וכך גם את הפולו. ובכל זאת, יש לה מראה של רכב קטן יותר לעומת דגמים מקובלים כמו אופל קאדט, פורד אסקורט או טויוטה קורולה. הרכבים האלה גדולים יותר פיזית, אבל ממדי הפנים שלהם דומים לאלה של הדרבי.

הארכה של הפולו

הדרבי נוצרה מהארכה של הפולו, באמצעות תוספת אחורית שתוכננה כתא מטען. היא ארוכה מהפולו ב-31 ס"מ, אבל בסיס הגלגלים נותר ללא שינוי.
תא המטען הגדול יחסית לקטגוריית הרכב בא על חשבון יכולת התמרון והחניה. לצערנו, גם בגרסת ה-GLS  הדפנות הצדדיות אינן מצופות, והמכסה אינו ניתן לפתיחה ללא מפתח.

יחידת ההנעה

יחידת ההנעה והמנוע זהים בפולו ובדרבי. המנוע מותקן לרוחב באופן חסכוני. הגלגלים הקדמיים מונעים דרך תיבת הילוכים בעלת ארבעה הילוכים.
יחידת ההנעה מגיעה מפיתוח של אאודי. המנוע הוא מנוע מודרני בן ארבעה צילינדרים עם גל זיזים עליון ומוצע בשלושה נפחים שונים:

  • 900 סמ"ק, 29.5 קילוואט = 40 כ"ס
  • 1100 סמ"ק, 37 קילוואט = 50 כ"ס
  • 1300 סמ"ק, 44 קילוואט = 60 כ"ס

רכב המבחן שלנו צויד בגרסה החזקה ביותר. כל המנועים פועלים עם בנזין רגיל.

תא הנוסעים

בתא הנוסעים חלו מספר שינויים:
לוח המחוונים חדש לחלוטין, מערכת השטיפה של השמשות סוף סוף חשמלית, וכפתור הצופר הועבר סוף סוף למרכז ההגה.
מערכת החימום והאוורור עוצבה מחדש ונוחה מאוד לתפעול. המאוורר שקט ונעים והחלונות הצדדיים מוגנים מהתעבות אדים על ידי זרבוביות ייעודיות.

2 דלתות בלבד

הדרבי מוצעת רק עם שתי דלתות. הכניסה למושב האחורי קלה יחסית אבל מרווח הברכיים מאחור אינו נדיב. אם יושבים שם מבוגרים, יש להזיז את המושבים הקדמיים מעט קדימה. אבזמי החגורות משולבים בשלדת המושב, מה שמקל על התאמה לגובה המשתמש. רק גרסת GLS כוללת כסטנדרט משענות ראש מתכווננות.

ביצועים

לדרבי יש ביצועים טובים למדי לרכב ברמת המחיר והנפח הזו. מדידת התאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש אורכת רק 13.4 שניות, מה שהופך אותו לאחד הרכבים הקטנים המהירים ביותר בקטגוריה.
לשם השוואה:

דרבי 1300 – 13.4 שניות

טויוטה קורולה – 15.7 שניות

אופל S קדט  – 16.1 שניות

פורד אסקורט 1300 – 21.9 שניות

במהירות מרבית של 152 קמ"ש, הדרבי 1300 אינה נופלת מהמתחרות. הקורולה, הקאדט והאסקורט איטיים ממנו בין 6 ל-15 קמ"ש.

גם הפולו וגם הדרבי ניהנות משיפור אווירודינמי. הגריל הקדמי והבולמים מפלסטיק הבולטים מעט קדימה מפחיתים את מקדם הגרר ב-7% ומביאים לחיסכון של 2  עד 3% בצריכת הדלק.

רעשים  

בתוך הרכב שקט באופן מרשים. ב-100 קמ"ש נמדדו 72 דציבל (A) וגם במהירויות גבוהות יותר הרעש הפנימי עולה במעט בלבד. רעש הרוח נשאר סביר בהחלט.

בלימה דורשת שיפור

לרכב זריז דרושים גם בלמים טובים. בשל כושר הנשיאה הגבוה – 430 ק"ג, הדרבי מצוידת בווסת בלמים אחורי ובמערכת בלימה עם תגבור. במבחן שלנו עשר האצות מ-0 ל-100 קמ"ש ובלימה מיידית, הדרבי הצליחה לעמוד באופן בקושי מספק.

מתמודדת יפה עם רוח צד

בהתנהגות ברוח צד, הדרבי סוטה ב-1.80 מטר מהנתיב במהירות של 100 קמ"ש, כאשר מופעל עליו גם רוח צד בעוצמה של 100 קמ"ש בלי צורך בתיקון היגוי.

יכולת עקיפה וביצועים נוספים

היכולת לעקוף במהירות היא מרכיב חשוב בבטיחות. המנוע הנדיב יחסית של 1300 סמ"ק מסייע בכך. בהילוך גבוה, הרכב מאיץ מ-80 ל-120 קמ"ש ב-13.7 שניות בלבד.

חסכונית בדלק

גם בצריכת הדלק, לדרבי יתרון בזכות משקלה העצמי הנמוך, כ-700 ק"ג בלבד.
להלן תצרוכת הדלק לפי תקן אירופאי:

  • ב-90 קמ"ש קבועים: 6.1 ליטר ל-100 ק"מ
  • ב-120 קמ"ש: 8.3 ליטר
  • בעיר: 9.3 ליטר
  • ממוצע: 7.9 ליטר ל-100 ק"מ

לשם השוואה:

אופל S קדט –  7.5

דרבי 1300-  7.9

פורד אסקורט 1300 – 8.5

טויוטה  קורולה – 8.7

במבחן שלנו נמדדה צריכה של 9.4 ליטר ל-100 ק"מ. עם מיכל דלק של 36 ליטר – טווח הנסיעה כ-450 ק"מ. רדיוס הסיבוב: 9.60 מטר – ערך ממוצע.

שלדה והתנהגות

ככל שהרכב קטן וקל יותר, כך מבחן דרך משובשת קשה יותר עבורו .אין רכב שבולע מהמורות כאלו מבלי להטלטל. אבל מהירות הנסיעה הסבירה במקטע כזה היא כ-40 קמ"ש. גם רכבים גדולים בהרבה לא מצליחים להתמודד טוב יותר מהדרבי.

יציבות ובטיחות

הדרבי נשענת מקדימה על קפיצי מקפרסון, ומאחור על סרן חצי-עצמאי מסוג מוט-פיתול. התנהגות הנהיגה בטוחה ונייטרלית. הרכב שומר על כיוון ישר, זריז ונטול בעיות. בעת פנייה חדה במיוחד, הגלגל האחורי הפנימי עשוי להתרומם. זאת תופעה טיפוסית להנעה קדמית וחסרת חשיבות לבטיחות.
ההיגוי מסוג "שיניים" מדויק, נעים מאוד גם בחנייה, ומגיב היטב בכל מצב. גם במהירות גבוהה ובפניות עם מהמורות, הרכב נותר יציב. התנהגות הנהיגה נותרת טובה גם בעומס מלא, בתנאי שלחץ האוויר בצמיגים מותאם לכך.

אטימות ותחזוקה

גם בגשם כבד ובשלוליות עמוקות לא חדרה טיפת מים פנימה. המבחן הזה מעיד על איכות בנייה כללית טובה מאוד. למרות שתא המנוע הוצף במים – מערכת ההצתה, שמוגנת היטב לא הושפעה כלל.

מחירי חלפים (כולל התקנה)

  • כנף קדמית: 260 מארק (546 ₪ של היום)
  • דלת קדמית: 330 מארק (693 ₪ של היום)
  • פגוש קדמי: 139 מארק (292 ₪ של היום)
  • מערכת פליטה: 205 מארק (430 ₪ של היום)

סיכום

בהשוואה לרכבים קומפקטיים עם תא מטען נפרד הדרבי הוא רכב עדיף. אבל בהשוואה לפולו, רכב האצ'בק הזהה טכנית, הדרבי ניצב מול תחרות שונה.

יתרונות וחסרונות

צריך לשקול אם אכן יש הצדקה לגרור 30 ס"מ נוספים בעיר, אלא אם כן משתמשים בתא המטען לעיתים קרובות. במקרה כזה, מומלץ לבחור בדרבי לא עם המנוע הקטן ביותר אלא לפחות עם ה-1100 או 1300 סמ"ק.

סיכום נתוני מבחן:

  • תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש: 13.4 שניות
  • תאוצה מ-80 ל-120 קמ"ש: 13.7 שניות
  • מהירות מרבית: 152 קמ"ש
  • סטייה ברוח צד: 1.80 מטר
  • רדיוס סיבוב: 9.60 מטר
  • רעש פנימי: 72 דציבל (A)
  • צריכת דלק במבחן: 9.4 ליטר ל-100 ק"מ (בנזין רגיל)
  • מחיר בסיס: 11,645 מארק (24,454 ₪ של היום)

שורה תחתונה

יתרונות המבנה המודרני של הדרבי מתבטאים בבירור בנוחות הנהיגה ובהתנהגות הדרך. המדדים החיצוניים הקטנים והמשקל הנמוך מביאים לביצועים טובים תוך צריכת דלק נמוכה יחסית.

 

מתיאוריית טיורינג ועד בינה מלאכותית: המפה המלאה של מדעי המחשב

פורסם בתאריך ספטמבר 10, 2025 ע"י

מפת מדעי המחשב: התיאוריה, הנדסת התוכנה והיישומים

מפת מדעי המחשב: התיאוריה, הנדסת התוכנה והיישומים. סרטון מערוץ היוטיוב © Domain of Science. הערוץ מגדיר את העשייה שלו כ- "מיפוי כל הידע האנושי". מדעי המחשב הוא התחום שלומד מה מחשבים יכולים לעשות וחוקר את הדרכים הטובות ביותר לשימוש בהם כדי לפתור את הבעיות של העולם. זהו שדה ענק שכולל מתמטיקה טהורה, הנדסה, ועוד דיסציפלינות מדעיות רבות אחרות. בסרטון הזה תמצאו את סיכום הנושא ותגלו איך התחומים קשורים זה לזה.

דומיניק וולימן (Dominic Walliman) הוא יוטיובר, פיזיקאי וסופר מדע (כותב את ספרי המדע של פרופסור אסטרו לקטנטנים). הוא דוקטורט בפיזיקה של מכשירים קוונטיים והוא עבד בעבר על מחשבי קוונטים. דומיניק מעיד על עצמו שהוא אוהב ללמוד על מדע ולמצוא דרכים מהנות לספר לאנשים אחרים על הדברים שהוא לומד. בסרטון הפעם סיכום של תחום מדעי המחשב, התחום שלומד מחשבים וחוקר את הדרכים הטובות ביותר לשימוש בהם. זהו שדה ענק שכולל מתמטיקה טהורה, הנדסה, ועוד דיסציפלינות מדעיות רבות אחרות.

לסרטונים נוספים מערוץ 'תחום המדע' המתורגמים לעברית לחצו על הקישור

כדי להישאר מעודכנים בתכנים חדשים הצטרפו לדף הפייסבוק שלנו

איך משגרים לוויין? המסלול הגיאוסטציונרי ואופן פעולת הלוויין

פורסם בתאריך ספטמבר 3, 2025 ע"י

איך משגרים לוויין?

איך משגרים לוויין? המסלול הגיאוסטציונרי ואופן פעולת הלוויין. ערוץ היוטיוב ArvinAsh© מעלה סרטוני הסברה קצרים על נושאים מורכבים ושאלות גדולות, בפשטות. הפעם, איך לוויין עובד? איך הוא משוגר לחלל? איך הוא נשאר במסלולו?

תרגום תוכן

כמה פעמים שמעתם מישהו מתאר קונספט קשה בביטוי "זה לא מדע טילים", כלומר, זה לא כל כך קשה להבנה כמו מדע טילים? מדע טילים הוא שם נרדף לנושאים מסובכים. לא היה נחמד להיות מסוגלים להגיד משהו כמו, "ובכן, אני למעשה מבין במדע טילים, ואני חושב שזה יותר קשה ממדע טילים"? לאחר שתצפו בסרטון של היום, אני חושב שבהחלט תוכלו להגיד בדיוק את זה, כי אני הולך להראות לכם איך לווייני תקשורת עובדים, ואיך הם משוגרים למסלול.

למרות שיש כמה סוגים שונים של לוויינים, הסוגים האלה הם ככל הנראה בעלי ההשפעה הגדולה ביותר על חיינו היומיומיים. אבל כדי להבין מה הדברים האלה עושים ואיך הם משוגרים, תצטרכו ללמוד משהו על… ניחשתם נכון, מדע טילים. ואני מקווה שתגלו שזה באמת לא קשה כפי שזה נשמע.

אם אי פעם השתמשתם באפליקציית GPS למציאת מסלול, או אם בדקתם את מזג האוויר בעיר שלכם, או צפיתם בשידור טלוויזיה חי ממדינה זרה, יצרתם אינטראקציה עם לוויין. לוויינים משפיעים על חיי היומיום שלנו.

יש כמעט 3,000 לוויינים פעילים, בבעלות של יותר מ-100 מדינות שונות, המקיפים את כדור הארץ ממש עכשיו. ואלפים נוספים שמתוכננים לפעול בעתיד. כ-550 מהם נמצאים במה שנקרא מסלולים גאוסטציונריים. לווייני תקשורת נמצאים בדרך כלל במסלולים כאלה. זה אומר שהלוויין נראה נייח בהשוואה לסיבוב כדור הארץ. הוא נשאר באותה נקודה בשמיים בכל עת. במילים אחרות, אפשר לכוון את צלחת הלוויין שלכם שקולטת את תוכניות הטלוויזיה האהובות עליכם למצב אחד, ולעולם לא תצטרכו לשנות את הכיוון שלה.

חוקי קפלר וניוטון

אז השאלה היא איך מדענים מחשבים היכן למקם את הלוויין כך שישאר באותה נקודה בחלל? מכניקת מסלולים מבוססת על חוקי התנועה הפלנטרית של קפלר, שפורסמו כבר בשנת 1609. גם חוקי הגרביטציה האוניברסליים של ניוטון, שפורסמו ב-Principia Mathematica בסביבות 1687, ממלאים תפקיד בחישובים רבים.

חוקי קפלר מאפשרים לנו לחשב את המחזור והמהירות של לוויין כזה. המהירות היא שורש ריבועי של mu חלקי r, כאשר mu הוא הפרמטר הכבידה הסטנדרטי, שהוא קבוע הכבידה של ניוטון כפול מסת כוכב הלכת. r הוא רדיוס הלוויין ממרכז כדור הארץ. והמחזור מחושב לפי הנוסחה: T = 2π√r^3/mu. שימו לב שהמהירות והמחזור תלויים רק ברדיוס הלוויין, ולא במסה שלו.

מסלול גאוסטציונרי

מסלול גאוסטציונרי הוא מעגלי, ומכיוון שגובה הלוויין אינו משתנה, מהירותו חייבת להיות קבועה. אם תעשו את החישובים, תגלו שהמסלול הגאוסטציונרי נמצא במרחק של 35,786 ק"מ מקו המשווה. מחזור המסלול הוא 23.93 שעות, או 23 שעות ו-56 דקות. אולי תהיתם, למה זה לא בדיוק 24 שעות? ובכן, 23 שעות ו-56 דקות למעשה שוות ליממה סדרלית אחת. זהו הזמן שלוקח לכדור הארץ להשלים סיבוב אחד ביחס למסגרת ייחוס שאינה מסתובבת.

הסיבה שאנחנו בדרך כלל סופרים 24 שעות כיממה אחת, היא מכיוון ש-24 שעות זה הזמן המדויק שהשמש חוזרת לאותה נקודה בשמיים מדי יום. אבל אתם צריכים לזכור שכדור הארץ נע ביחס לשמש. כדור הארץ נע ב-1/365 מהמעגל סביב השמש בזמן הזה. זה בערך 4 דקות. במילים אחרות, כדור הארץ צריך להסתובב עוד קצת, בערך 4 דקות, כדי שהשמש תהיה בדיוק מעליו. אבל סיבוב מלא סביב צירו נמשך בפועל 4 דקות פחות מכך.

איך הלוויין מוכנס למסלול

כעת השאלה היא איך לוויין תקשורת מוכנס למסלול כזה? השלב הראשון הוא לשגר את הלוויין על טיל שיש לו קיבולת מטען כדי לשאת את הלוויין למסלול זה, ויכול להעניק את המהירות הדרושה כדי לשמור על מסלול זה. בארצות הברית, הטיל המרכזי למשימה זו הוא האטלס V.

טיל זה שוקל כ-317,000 ק"ג בזמן השיגור ויכול לשגר כ-12,700 ק"ג למסלול גאוסטציונרי. 90% ממשקלו הוא הדלק, שזה אופייני לטילים. המנוע הראשי מופעל על ידי חמצן נוזלי ו- RP-1, שהיא צורה מזוקקת מאוד של נפט, בדומה לדלק סילוני.

איך הטיל עובד

איך טיל עובד? ראשית, טיל לא זקוק לאטמוספירה כדי לחמצן את הדלק כמו שמנוע סילון עושה. הסיבה לכך היא שהוא נושא את המחמצן שלו. זה מאפשר לו לתפקד בחלל החיצון שבו אין אטמוספירה. מנוע סילון לא יעבוד שם כי אין חמצן זמין לשריפת הדלק.

מנועי טילים הם יישום של החוק השלישי של ניוטון, לכל פעולה, יש תגובה שווה והפוכה. שריפת הדלק גורמת לגזי פליטה בלחץ גבוה להיפלט במהירות על-קולית. התאוצה לאחור של מסת הדלק העוזבת את הזרבובית של הטיל גורמת לתגובה השווה וההפוכה של דחף קדימה שמניע את הטיל קדימה או כלפי מעלה במהלך השיגור. צורת הזרבובית של הטיל מתוכננת להגביר את מהירות גזי הפליטה עוד יותר כדי להגביר את הדחף שלו. הדחף הגבוה ביותר מושג כאשר קצב זרימת המסה של הדלק ומהירות היציאה של ההנעה גבוהים על פי משוואה זו.

הדלק צריך להיות מסופק בנפח ובלחץ גבוהים כדי לקבל את הדחף הנדרש להרמה. לחץ זה מסופק על ידי משאבות דלק שמגבירות את לחץ הגזים לפני כניסתם לתא הבעירה. מכיוון שמשאבות אלו יכולות להגביר את הלחץ, אין צורך לדחוס את הדלקים בלחץ כל כך גבוה. וניתן להפחית את עובי מיכלי האחסון שלהם, מה שגורם לחיסכון במשקל, וקיבולת מטען מוגברת.

איך עובדות משאבות הדלק

כעת אולי תשאלו, איך מופעלות המשאבות הללו? הן מופעלות בדרך כלל על ידי שימוש בכמות קטנה של דלק כדי להניע טורבינה שמניעה את המשאבה. שמירה על טיסה יציבה וישרה היא אתגר. בעבר, טילים יוצבו באמצעות סנפירים גדולים. לשם טיסה יציבה, מרכז הלחץ, שבו פועל הכוח האווירודינמי, חייב להיות נמוך יותר ממרכז הכובד. הסיבה לכך היא שאם זווית ההתקפה שלו משתנה ביחס לנתיב הטיסה שלו, הכוח הפועל מתחת למרכז הכובד יכול להחזיר את היציבות שמיישרת מחדש את חרטום הטיל.

עם זאת, טילים מודרניים לא משתמשים בסנפירים, בגלל המשקל הנוסף והגרר האווירודינמי שהם גורמים. היציבות מגיעה מסיבוב זרבובית הדחף כדי לשמור עליה יציבה. זה נקרא דחף ממוזער.

שינוי המסלול

מסלול גאוסינכרוני מושג בשלבים. בדרך כלל, הטיל ייקח את הלוויין לגובה המסלול שלו, אבל המסלול ההתחלתי הוא אליפטי. מסלול אליפטי זה צריך להשתנות למסלול מעגלי כדי להפוך לגאוסטציונרי.

אז לדוגמה, מסלול אליפטי עשוי לקחת את הלוויין לגובה של 150 ק"מ, בנקודה הנמוכה ביותר שלו, הנקראת פריגיאה. ולמסלול הגיאוסטציונרי של 35,786 ק"מ בגובה הגבוה ביותר שלו, ה-אפוגיאה. אנחנו יכולים להשתמש בחוקי קפלר כדי לחשב את המהירויות שיהיו לו בנקודות אלה – כ-36,500 קמ"ש בפריגיאה, ו-5,800 קמ"ש באפוגיאה.

הלוויין ממשיך במסלול אליפטי עד שמשהו משנה את מסלולו. שינוי זה נעשה ע"י האצת הטיל בדיוק בזמן הנכון כדי להפוך את המסלול בהדרגה למעגלי. המנועים צריכים להיות מופעלים בדיוק באפוגיאה כדי להאיץ את החללית מ-5,800 קמ"ש ל-11,000 קמ"ש. זו המהירות שהיא צריכה כדי לשמור על מסלול גאוסטציונרי מעגלי.

"נדל"ן" מוגבל

כפי שאתם יכולים כנראה להבין, יש רק מסלול גאוסטציונרי אחד. והוא נמצא בגובה של 35,786 ק"מ מעל קו המשווה של כדור הארץ. אין מסלול גאוסטציונרי אחר. ויש 500 לוויינים בגובה הזה. ה-"נדל"ן" הזה, אפילו בחלל, הוא מוגבל. ההיקף הכולל הזמין הוא כ-265,000 ק"מ. זו לא הייתה בעיה אם כל אחד מ-500 הלוויינים היה ממוקם במרחק שווה זה מזה והיה מרווח של 500 ק"מ ביניהם.

אבל זו לא הדרך שבה העולם עובד. יש הרבה יותר לוויינים מעל האזורים המפותחים של כדור הארץ. הם לפעמים במרחק של פחות מ-10 ק"מ זה מזה. והמהירות שבה הם צריכים לנוע היא 11,000 קמ"ש, או 3 ק"מ בשנייה, אין הרבה מקום. הם מרוחקים פחות מ-4 שניות זה מזה. לכן זה שטח נדל"ני יקר, כפי שאתם יכולים לתאר לעצמכם. והוא מנוהל על ידי ארגון האיגוד הבינלאומי לטלקומוניקציה (ITU) שמקצה לכל לוויין מיקום ספציפי במסלול.

קו המשווה

בנוסף, אם הטיל לא משוגר מקו המשווה, המסלול שלו לא יהיה באמת גאוסטציונרי. מכיוון שהוא לא יהיה בקו ישר או באותו מישור ביחס לקו המשווה. אז לדוגמה, כאשר לוויינים משוגרים מקייפ קנוורל, פלורידה, שנמצא בקו רוחב של כ-28.5 מעלות צפון, המסלול יהיה נטוי ב-28.5 מעלות מקו המשווה. מה שדורש תיקון = שימוש ביותר דלק.

לכן, זה מועיל למדינות לשגר את הטילים שלהן קרוב ככל האפשר לקו המשווה כך שפחות דלק טילים נדרש כדי לבצע התאמה כזו. בנוסף, שיגור קרוב לקו המשווה נותן לטיל אינרציה נוספת בגלל מהירות הסיבוב הגדולה יותר של כדור הארץ ליד קו המשווה, כך שהטיל המשוגר כבר ינוע במהירות הסיבוב של כדור הארץ בקו המשווה לפני השיגור.

שימו לב שלא כל לווייני התקשורת ממוקמים במסלולים גאוסטציונריים. חלקם ממוקמים גם במסלול נמוך סביב כדור הארץ. לווייני מסלול נמוך (LEO) סביב כדור הארץ יכולים לשרת את אותה פונקציה, אבל צריכים להשתמש בהרבה מהם כשהם נעים במהירויות כה גבוהות. וחייבת להיות העברה מתמדת של שידורים מלוויין אחד למשנהו. אבל היתרון הוא שלוויינים אלה זולים יותר לשיגור וזולים יותר לייצור מכיוון שהם לא צריכים להיות חזקים כל כך, מכיוון שמרחקי השידור קצרים בהרבה.

מה קורה לאחר הצבת הלוויין במסלול?

אז מה קורה עכשיו, כשסוף סוף יש לנו את הלוויין שלנו במסלול סביב כדור הארץ, התאמנו אותו כדי שיהיה לו מסלול גאוסטציונרי מעגלי, הצבנו אותו במקום הנכון שהוקצה על ידי ה-ITU והתאמנו את זווית המסלול שלו כך שיהיה באותו מישור כמו קו המשווה?

הדבר הראשון שקורה הוא שלוחות סולאריים נפרשים כדי לספק ללוויין כוח. הפונקציה העיקרית של הלוויין היא לקלוט אותות מכדור הארץ בעיקר בצורת שידורי רדיו, להגביר אותם, ולשדר אותם בחזרה בתדר שונה אל פני כדור הארץ. השינוי בתדר משמש למניעת הפרעה של אותות נכנסים עם אותות יוצאים.

מכיוון שגלי רדיו הם צורה של קרינה אלקטרומגנטית, כמו אור, הם לא מתעקמים הרבה עם קימור כדור הארץ. אחרי הכל, הפוטונים מהירים מדי. תפקיד הלוויין הוא לשדר גלי רדיו למרחקים ארוכים. אחרת, זה ידרוש שרשרת של אלפי תחנות ממסר על פני כדור הארץ כדי לבצע את אותה משימה.

לוויינים אלה בדרך כלל כוללים לפחות שתי אנטנות שעשויות להיות מכוונות לשתי נקודות שונות בקרקע. כל אחת מהן משמשת הן לשידורים נכנסים והן לשידורים יוצאים. אנטנות אלה בדרך כלל גדולות ככל האפשר כדי לקלוט אותות חלשות יותר מכדור הארץ. אבל הקוטר מוגבל ל- 3 מטרים, עקב מגבלות הגודל בתוך הטיל.

מסלול גאוסטציונרי נקרא לפעמים "מסלול קלארק", על שם סופר המדע הבדיוני ארתור סי קלארק, שכתב את "2001: אודיסיאה בחלל". הוא היה האדם הראשון שפירט את התועלת של מסלול כזה בסיפור שכתב עוד בשנת 1945. זה אומר לכם שמדע בדיוני יכול לפעמים לחזות עובדות מדעיות עתידיות.

בפעם הבאה שאתם צופים בטלוויזיה לווינית, משתמשים ב-GPS, מאזינים לרדיו או בודקים את מזג האוויר. תחשבו על מדע הטילים והטכנולוגיה המדהימה שמאפשרת לנו ליהנות מהטכנולוגיות המדהימות האלה.

כדי להישאר מעודכנים בתכנים חדשים הצטרפו לדף הפייסבוק שלנו

כדי להישאר מעודכנים בתכנים חדשים הצטרפו לדף הפייסבוק שלנו

 

איך הפכה החיפושית מ- "מכונית העם" הנאצית לסמל של שלום

פורסם בתאריך אוקטובר 12, 2019 ע"י

מחלום של דיקטטור לאייקון של שלום: הסיפור המלא של הפולקסווגן חיפושית . הביטל

איך הפכה החיפושית מ- "מכונית העם" הנאצית לסמל של שלום. הסיפור המלא של החיפושית. סרטון מערוץ היוטיוב © Donut Media של ג'יימס פאמפרי (James Pumphrey). הערוץ מעלה סרטונים מתרבות הפופ של המכוניות. בערוץ תמצאו סרטונים על מכוניות מירוץ, מכוניות שרירים עוצמתיות ומידע כללי על מכוניות. בסרטון הפעם – סיפור החיפושית של פולקסווגן מלידתה ועד היום. ההיסטוריה המלאה של הפולקסווגן חיפושית (VW Beetle), החל מהקשר שלה לאדולף היטלר ופרדיננד פורשה, דרך הפיכתה לסמל של תרבות ה"היפים" ועד שבירת שיאי המכירות כרכב הנמכר ביותר בכל הזמנים (עד 2002).

פולקסווגן חיפושית היא אחת המכוניות הנמכרות ביותר בכל הזמנים

משורשים מפוקפקים בגרמניה הנאצית כמכונית  משפחתית עם 25 כוחות סוס ועד לצורתה הנוכחית. היא חמודה, מכווננת היטב וספורטיבית. הסרטון מכסה את האובססיה העולמית ל-"מכונית העם". פולקסווגן, שעוצבה על ידי פורשה, ביססה נישה עם ספינת הדגל הבלתי ניתנת להריסה, מקוררת האוויר הזו. היא התחילה כחלומו של דיקטטור אבל הפכה למייצגת שלום, אהבה וחשיבה קדימה. בזכות החיפושית, פולקסווגן ביססה את עצמה ככוח רכב מרכזי. כל מה שאתם צריכים לדעת כדי להתעדכן על החיפושית של פולקסווגן!

 

תקווה חדשה לחולי סוכרת סוג 1

פורסם בתאריך אוגוסט 14, 2025 ע"י

תקווה חדשה לחולי סוכרת סוג 1

תקווה חדשה לחולי סוכרת סוג 1. סרטון מערוץ היוטיוב © Diabetes Strong של כריסטל אורום מארצות הברית שמתמודדת עם סוכרת מסוג 1 מאז 1997.

הערוץ מיועד לחולי סוכרת מכל סוג בכל מקום. מטרת הערוץ להפוך את חיי החולים לקלים יותר בעזרת ידע וטיפים.

כריסטל שואפת לתת לחולי סוכרת את המשאבים כדי לקבל החלטה מושכלת לגבי מה שמתאים להם.

הסרטון הפעם בוחן את ההתקדמות המדעית האחרונה במציאת תרופה לסוכרת מסוג 1, תוך התמקדות בטיפולי תאי גזע, השתלת תאי בטא המייצרים אינסולין (Vertex Pharmaceuticals), וטכנולוגיות להסתרת התאים המושתלים ממערכת החיסון (Sana Biotechnology).

בחודשים האחרונים דווח על פריצות דרך משמעותיות. חלק מהמטופלים אף הגיעו לעצמאות באינסולין. אבל כמה קרובים אנחנו באמת לתרופה זמינה באופן נרחב? כריסטל מפרטת את המחקר העדכני ביותר, מסבירה כיצד התרופות הפוטנציאליות הללו פועלות, ומשתפת את דעתה לגבי פתרון אמיתי. המידע מעודכן לחודש אפריל 2025.

פריצות דרך?

האם יש עוד מישהו שמרגיש שכמעט בכל חודש מוכרז ריפוי חדש לסוכרת סוג 1? בשלושת החודשים האחרונים בלבד, חברת Vertex Pharmaceuticals  הודיעה כי 11 מתוך 12 מטופלים בניסוי קליני הפחיתו או ביטלו לחלוטין את הצורך בהזרקות אינסולין. חברתSana Biotechnology  טענה כי הצליחה לגרום לתאים המושתלים המייצרים אינסולין לשרוד בגוף המטופלים ללא תרופות לדיכוי המערכת החיסונית. ובסין, חוקרים תכנתו מחדש תאי שומן של אדם לייצר אינסולין והפכו אישה עם סוכרת סוג 1 לבלתי תלויה באינסולין.

זה נשמע מבטיח. אז האם אנחנו מתקרבים לריפוי אמיתי לסוכרת תלויית-אינסולין?

הזווית האישית

בתור מי שחיה עם סוכרת סוג 1 מאז 1997, זה מרגש אותי מאוד. עם זאת, הבטיחו לי "ריפוי בתוך חמש שנים" כבר לפני 28 שנה, אז אני קצת סקפטית. לכן החלטתי לעשות בדיקה מעמיקה. בסרטון הזה אעסוק בחדשות האחרונות על הריפויים הפוטנציאליים האלה, איך הם פועלים, מתופעות הלוואי והחסרונות. בסוף אתן את הפרספקטיבה שלי לגבי מסגרת הזמן לריפוי של סוכרת סוג 1.

Vertex Pharmaceuticals ריפוי באמצעות השתלת תאי בטא

בואו נסתכל על המחקר הראשון של חברת Vertex Pharmaceutical. מדובר בריפוי הפוטנציאלי המתקדם ביותר בניסויים קליניים הואZimislecel של Vertex Pharmaceuticals שנקרא בעבר  VX-880. הוא נמצא כעת בשלב שני של ניסויים קליניים עם 12 מטופלים. הם מגייסים באופן פעיל 50 מטופלים נוספים לניסויים בשלב השלישי בשנת 2025.

תאי בטא שמייצרים אינסולין

מה ש- Vertex עושה זה ייצירת תאי בטא המייצרים אינסולין במעבדה ואז משתילים אותם בכבד של אנשים עם סוכרת סוג 1. עד כה, כל המטופלים שקיבלו מנה מלאה של תאי בטא הראו תוצאות חיוביות. לאחר 90 יום, כולם החלו לייצר אינסולין. הם הורידו את רמת ה- A1C שלהם ו-11 מתוך 12 הצליחו להפחית את כמות האינסולין המוזרק שהם צריכים כדי לנהל את רמות הסוכר בדם. ארבעה מטופלים שקיבלו את המנה המלאה בתוספת מנת מעקב שנה לאחר מכן, אינם תלויים לחלוטין באינסולין, כלומר הם נרפאו באופן תפקודי מסוכרת סוג 1.

החיסרון

זה נשמע מדהים, אבל לריפוי הזה יש חיסרון משמעותי. מכיוון שתאי הבטא המושתלים זרים לגוף, יש ליטול תרופות לדיכוי המערכת החיסונית לכל החיים. לתרופות אלו יש תופעות לוואי חמורות והן הופכות אתכם לפגיעים יותר למחלות וזיהומים. בדרך כלל לוקחים אותן רק כשאין ברירה אחרת, כמו לאחר השתלת איבר. כרגע, הריפוי הזה מיועד בעיקר לאנשים עם סוכרת שקשה מאוד לנהל או לאלה שאינם מודעים להיפוגליקמיה, כלומר אינם חשים את רמות הסוכר הנמוכות בדם. אני אישית הייתי מעדיפה לחיות עם סוכרת מאשר לקחת תרופות לדיכוי המערכת החיסונית, אבל זו הבחירה שלי, שלכם יכולה להיות שונה.

עטיפת תאי הבטא במגן

Vertex עובדת על פתרון נוסף שבו הם עוטפים את תאי הבטא כדי להגן עליהם מפני המערכת החיסונית. אבל זה עדיין נמצא בשלב ראשוני של ניסויים קליניים. והדברים האלה יכולים להתקדם במהירות כעת Vertex הודיעו שלצערם הפתרון האחר הזה נכשל ולא הניב תוצאות משמעותיות והם הפסיקו את הניסוי. זה מבאס. עם זאת, ה-VX-880  עדיין מתקדם בחוזקה.

 Sana Biotechnology תאי בטא ערוכים גנטית

המחקר השני הוא של חברת Sana Biotechnology מאוניברסיטת אופסלה בשוודיה. החברה עובדת על השתלת תאים מייצרי אינסולין ללא שימוש בתרופות לדיכוי המערכת החיסונית. הם לוקחים תאי איים מייצרי אינסולין מתורמי איברים ומשתמשים בטכניקות עריכה גנטית כדי לשנות אותם כך שיתחבאו מהמערכת החיסונית של המטופל. זה מרתק. התאים מוזרקים לאחר מכן למטופל, שם הם מתחילים לייצר אינסולין.

עד כה, רק מטופל אחד קיבל זריקה, ובמינון קטן בלבד, במטרה לבדוק אם תאי הבטא יכולים לשרוד ולייצר אינסולין. המינון היה קטן מדי כדי להפוך את המטופל לבלתי תלוי באינסולין, אבל Sana השתמשה בבדיקות MRI וכן בבדיקות C-peptide כדי להראות שתאי הבטא היו חיים וייצרו כמויות קטנות של אינסולין לאחר 12 שבועות. זהו שיא עבור תאי בטא שהושתלו במטופל עם סוכרת סוג 1 שאינו נוטל תרופות לדיכוי המערכת החיסונית.

השלב הבא – ניסויים קליניים

השלב הבא הוא להשתמש באותה טכניקה על תאי גזע שגודלו במעבדה, כדי לא להסתמך על תורמי איברים. לעולם לא יהיו מספיק תורמי איברים כדי לספק מספיק תאי גזע לחולי סוכרת סוג 1. לכן חשוב מאוד שהם יצליחו לעשות זאת במעבדה. עד כה הם הדגימו כיצד לעשות זאת בעכברים. התאים נשארו בחיים וייצרו אינסולין במשך 64 שבועות. התקווה היא  ליצור תאים שגודלו במעבדה שיכולים לשרוד בגוף אנושי ללא תרופות לדיכוי המערכת החיסונית. התוכנית היא להתחיל ניסויים קליניים לריפוי אמיתי עבור בני אדם בשנת 2026.

המחקר הסיני – תכנות מחדש של תאי שומן

לפני שנה חוקרים סינים הודיעו שאישה עם סוכרת סוג 1 הפכה לבלתי תלויה לחלוטין באינסולין לאחר טיפול בתאי גזע. מה שהופך את המחקר הזה למרגש כל כך, ולדעתי הסיבה שהוא היה בכל החדשות בשנה שעברה, הוא שהמטופלת, תיאורטית, לא תזדקק לתרופות לדיכוי המערכת החיסונית. אנחנו עדיין לא יודעים אם זה נכון בפועל. הסיבה שניתן לבצע את הטיפול הזה ללא תרופות לדיכוי המערכת החיסונית היא שהם לוקחים את תאי הגזע ישירות מהמטופל במקום מתורם. זה אומר שהגוף של המטופל לא מנסה לדחות את התאים.

איך הם עושים את זה?

מתחילים בהוצאת תאי שומן מהמטופל בהליך פשוט מאוד. לאחר מכן הם ממירים במעבדה את תאי השומן האלה למשהו שנקרא "תאי גזע  פלוריפוטנטיים". זהו סוג של תא גזע שיכול להתפתח לסוגים רבים אחרים של תאים. תאי הגזע האלה מונחים לאחר מכן להפוך לתאי איים מייצרי אינסולין, בדומה לאלה שיש לכם באופן טבעי אם אתם לא חיים עם סוכרת סוג 1. במקום להשתיל את התאים המייצרים אינסולין בלבלב, שם הם היו ממוקמים באופן טבעי, הם מושתלים לקיבה של המטופל. זה יוצר למעשה איבר בקיבה שמייצר אינסולין. עד כה, רק מטופלת אחת קיבלה טיפול זה והיא הפכה לבלתי תלויה לחלוטין באינסולין לאחר שנה, מה שאומר שהיא למעשה נרפאה מסוכרת סוג 1.

האם עדיין מוקדם לחגוג?

יש כמה סיבות שבגללן אנחנו לא יכולים להתרגש יתר על המידה לגבי ריפוי זמין באופן נרחב. ראשית, עלינו לראות את זה משוכפל במחקר קליני רחב היקף, לבדוק אם התהליך עובד עבור כולם. המטופלת הראשונה נרפאה ועלתה לכותרות הגלובליות לפני שנה ומאז לא קיבלנו שום עדכונים. אז אנחנו לא בדיוק יודעים מה קורה. התוצאות משני מטופלים נוספים שקיבלו את אותו טיפול היו צפויות בתחילת 2025 אבל עד כה לא פורסם דבר.

סיבה נוספת להיות קצת סקפטיים

המחקר טוען שהסוג הזה של טיפול בתאי גזע אינו דורש תרופות לדיכוי המערכת החיסונית. אבל לפני הטיפול בתאי גזע המטופלת שנרפאה עברה שתי השתלות כבד והשתלת לבלב. זה אומר שהיא כן נטלה תרופות לדיכוי המערכת החיסונית.

אז האם הריפוי האמיתי כבר כאן?

לצערי, אני לא חושבת שריפוי אמיתי וזמין באופן נרחב נמצא ממש מעבר לפינה. המחקרים והתוצאות החדשים מרגשים מאוד ואני חושבת שאנחנו מתקדמים לעבר ריפוי. אבל נראה שיש עדיין הרבה בעיות שצריך לפתור. אחד המכשולים הגדולים ביותר נראה שכל הריפויים האלה מבוססים על השתלת תאי גזע. גם אם זה יעבוד, עדיין תצטרכו להגיע לבית חולים לטיפולים. וסביר להניח שזה יהיה יקר מאוד. הריפוי יהיה זמין לאחוז קטן מאוד שיכול להרשות זאת לעצמו.

התוכנית של Vertex מסתמנת כמציאותית

לדעתי הריפוי הראשון שנראה יהיה זה של Vertex או משהו דומה. הוא עדיין ידרוש ככל הנראה תרופות לדיכוי המערכת החיסונית.  הוא יהיה מיועד לבעלי סוכרת שקשה מאוד לנהל או שאינם מודעים להיפוגליקמיה. אבל אני חושבת שזה יהיה זמין בשנים הקרובות, אולי חמש שנים. ריפוי אמיתי  שבו לא נצטרך לקחת תרופות לדיכוי המערכת החיסונית ייקח כנראה יותר זמן.

התקווה לריפוי תוך עשור

מדענים וחברות עובדים על ריפוי בעוד מקומות שלא הזכרתי. אולי פתאום תהיה פריצת דרך גדולה. אני חושבת שברגע שנראה את פריצת הדרך הגדולה הראשונה, הדברים יתקדמו מהר מאוד. אני עדיין מקווה לריפוי ב-10 עד 15 השנים הקרובות. מחזיקה אצבעות.

תודה רבה שצפיתם ואראה אתכם בפעם הבאה.

כדי להישאר מעודכנים בתכנים חדשים הצטרפו לדף הפייסבוק שלנו

 

איך אולם באולינג פועל

פורסם בתאריך אוגוסט 10, 2025 ע"י

איך אולם כדורת פועל

איך אולם באולינג פועל. סרטון מערוץ היוטיוב של מאט רוטמן © Matt Rittman. 

מאט רוטמן הוא אמן / אנימטור תלת מימד מאיווה, ארה"ב. הוא מעיד על עצמו שתמיד ניהנה מאנימציה ואהב להמחיש איך דברים עובדים. רוטמן מתעניין במיוחד במכוניות, בנשק חם וכל דבר מכני. מטרת הערוץ היא לספק אנימציות מכניות קלות להבנה.

בסרטון הפעם האנימציה מראה איך פועל אולם באולינג תוך הדגמת ההבנה הבסיסית. העיצוב נלקח בעיקר מהפינסטטר של  ברונסוויק. החזרת הכדור נלקחת מהרמת הכדור  Gripper של 'AMF'. הגיאומטריה נוצרה ב- '3ds max' והאנימציה ב- 'Cinema 4D'. האפקטים הקוליים נעשו ב- 'אפטר אפקטס'.

לסרטונים נוספים עם תרגום תוכן לעברית או כתוביות בעברית בנושאים דומים לחצו על הקישור איך זה עובד

כדי להישאר מעודכנים בתכנים חדשים הצטרפו לדף הפייסבוק שלנו

הילוכים ידניים, איך זה עובד?

פורסם בתאריך אוקטובר 18, 2019 ע"י

הילוכים ידניים, איך זה עובד?

הילוכים ידניים, איך זה עובד? סרטון מערוץ היוטיוב © Learn Engineering (למד הנדסה). הערוץ נוסד ע"י סבין מתיו. מטרת הערוץ להגיש שיעורי הנדסה איכותיים, להבהיר תפיסות מוטעות ולהסביר טכנולוגיות מסובכות בצורה פשוטה. בסרטון הפעם מוסברת פעולת התמסורת הידנית בצורה מוחשית והגיונית מוסברת גם פעולת ההילוך האחורי.

הסרטון מספק הסבר קונספטואלי על אופן הפעולה של תיבת הילוכים ידנית (גיר ידני), כולל הצורך בה והמנגנון הטכני המאפשר העברת הילוכים חלקה.

תרגום לעברית: Maor Ganon 

מטרת תיבת ההילוכים: המטרה הבסיסית של הגיר היא לשלוט במהירות ובמומנט (כוח) הזמין לגלגלי ההנעה של הרכב בהתאם לתנאי הנהיגה [00:31]. לדוגמה, טיפוס על גבעה דורש יותר מומנט (מושג על ידי הפחתת מהירות בתיבה) [00:46].

עקרון יחס ההילוך

תיבת ההילוכים פועלת על בסיס העיקרון הפשוט של יחסי גלגלי שיניים (Gear Ratio) [01:05].

התפתחות המנגנון (Constant Mesh) 

כדי להתגבר על הקושי בהחלקה ושינוי גלגלי שיניים בזמן נסיעה (כמו בתיבות Sliding Mesh), הומצא מנגנון ה-Constant Mesh (גלגלי שיניים משולבים תמיד). בתיבה זו, גלגלי השיניים תמיד מחוברים, אך גלגלי השיניים של הפלט מחוברים באופן משוחרר לציר [02:05].

מנגנון הנעילה (המצמד/Synchronizer) 

המפתח לתיבת הילוכים ידנית הוא היכולת לנעול גלגל שיניים משוחרר אחד לציר הפלט בצורה חלקה ויעילה [02:54].

הנעילה מתבצעת באמצעות טבעת מסנכרנת (Synchronizer Ring) [03:46].

כאשר הנהג לוחץ על דוושת המצמד, זרימת הכוח לגלגלי השיניים מופסקת [04:00].

הטבעת המסנכרנת יוצרת חיכוך גבוה עם גלגל השיניים הנבחר כדי להשוות את מהירות הסיבוב שלו לזו של הציר [04:20].

לאחר השוואת המהירות, השרוול יכול להחליק פנימה, להינעל עם גלגל השיניים, ובכך לנעול את גלגל השיניים לציר בצורה חלקה [04:31].

הילוך אחורי (רוורס)

הילוך הרוורס משתמש בסידור של שלושה גלגלי שיניים, כולל גלגל שיניים סרק (Idle Gear). הוספת גלגל סרק זה הופכת את כיוון הסיבוב של ציר הפלט [05:27].

הבדל מהותי ברוורס

בניגוד להילוכים קדמיים, הילוך הרוורס אינו משתמש בטבעת מסנכרנת. משמעות הדבר היא שסיבוב תיבת ההילוכים חייב להיעצר לחלוטין לפני שניתן לשלב את הרוורס [05:54].

לסרטונים נוספים באותו נושא עם כתוביות בעברית או תרגום תוכן לעברית לַחֲצוּ על הקישור איך זה פועל

כדי להישאר מעודכנים בתכנים חדשים הצטרפו לדף הפייסבוק שלנו

נורת'רופ B-2 ספיריט

פורסם בתאריך יולי 11, 2025 ע"י

B-2.

ההיסטוריה של ה- B-2. סרטון מערוץ היוטיוב © DroneScapes הלוקח אותנו לחקר מרגש של היסטוריית התעופה. הערוץ מציע ראיונות מומחים ואנימציות מפורטות.

הסרטון הפעם – הכנף המעופפת של ג'ק נורת'רופ, התפתחותה ומתחרותיה. פרי מוחו של ג'ק נורת'רופ הפסיד ל-B-36 לאחר מלחמת העולם השנייה אבל פרופיל המכ"ם הנמוך של עיצוב הכנף המעופפת חזר עשרות שנים מאוחר יותר בדמות מפציץ החמקן B-2 Spirit.

היחיד שיכול לשאת נשק רב עוצמה

ה-Northrop , B-2 Spirit  (לימים Northrop Grumman) הידוע גם בשם מפציץ החמקן, הוא מפציץ אסטרטגי כבד אמריקאי הכולל טכנולוגיית חמקנות נמוכה לצפייה שנועדה לחדור הגנות נ"מ צפופות. הכנף המעופפת עם צוות של שני אנשים  עוצבה במהלך המלחמה הקרה. המפציץ הוא תת-קולי ויכול לשאת נשק קונבנציונלי וגם תרמו-גרעיני. מדובר ב- שמונים פצצות Mk 82 JDAM מונחות GPS במשקל 230 ק"ג, או שש עשרה פצצות גרעיניות B83 במשקל 1,100 ק"ג. ה-B-2  הוא כלי הטיס המוכר היחיד שיכול לשאת נשק רב עוצמה מסוג אוויר-קרקע בתצורת חמקנות.

2 מיליארד דולר למטוס

הפיתוח החל במסגרת פרויקט "מפציץ הטכנולוגיה המתקדמת" (ATB) בתקופת ממשל קרטר. ביצועיו הצפויים היו אחת הסיבות של הנשיא לביטול מפציץ ה-B-1A בעל יכולת מאך 2. פרויקט ה-ATB נמשך בתקופת ממשל רייגן, אבל החשש לעיכובים בהשקתו הוביל לחידוש תוכנית ה-B-1. עלויות התוכנית עלו לאורך הפיתוח. המטוס תוכנן ויוצר על ידי נורת'רופ, לימים נורת'רופ גרומן ועלותו הממוצעת של כל מטוס הסתכמה ב-737 מיליון דולר (בדולרי 1997). עלויות הרכש הכוללות הסתכמו בממוצע ב-929 מיליון דולר למטוס, הכוללות חלקי חילוף, ציוד, שיפוץ ותמיכה בתוכנה. עלות התוכנית הכוללת, שכללה פיתוח, הנדסה ובדיקות, הסתכמה בממוצע ב-2.13 מיליארד דולר למטוס בשנת 1997.

מתוכנן לטוס עד 1932

בשל עלויות ההון והתפעול הניכרות שלו, הפרויקט היה שנוי במחלוקת בקונגרס האמריקאי. סיום המלחמה הקרה בתחילת שנות השמונים הפחית באופן דרמטי את הצורך במטוס, שתוכנן במטרה לחדור למרחב האווירי הסובייטי ולתקוף מטרות בעלות ערך גבוה. בסוף שנות ה-80 וה-90 קיצץ הקונגרס את התוכניות לרכוש 132 מפציצים ל-21. בשנת 2008 מטוס B-2 נהרס בהתרסקות זמן קצר לאחר ההמראה, אם כי הצוות נפלט בשלום. נכון לשנת 2018, עשרים מטוסי B-2 נמצאים בשירות חיל האוויר של ארצות הברית, המתכנן להפעיל אותם עד 2032, אז אמור ה-Northrop Grumman B-21 Raider להחליף אותם.

ביצועים ללא תחרות

ה-B-2 מסוגל לבצע משימות תקיפה בכל גובה עד 15,000 מטר (50,000 רגל). טווח של יותר מ-6,000 מיילים ימיים (11,000 ק"מ) על דלק פנימי ומעל 10,000 מיילים ימיים (כ-18,520 קילומטרים) עם תדלוק אחד באוויר. הוא נכנס לשירות בשנת 1997 כמטוס השני שתוכנן לאחר מטוס התקיפה לוקהיד F-117 נייטוק. למרות שתוכנן במקור בעיקר כמפציץ גרעיני, ה-B-2 שימש לראשונה בקרבות הטלת תחמושת קונבנציונלית, לא גרעינית. במלחמת קוסובו בשנת 1999. מאוחר יותר הוא שירת בעיראק, אפגניסטן ולוב. לאחרונה עלה שוב לכותרות במבצע 'פטיש חצות' באיראן ביוני 2025 בזמן מבצע 'עם כלביא'.

לסרטונים נוספים בנושאים דומים עם כתוביות בעברית או תרגום תוכן לעברית לחצו על הקישור צבא וביטחון

כדי להישאר מעודכנים בתכנים חדשים הצטרפו לדף הפייסבוק שלנו

 

 

 

הברית החזקה בין הודו לישראל

פורסם בתאריך יולי 1, 2025 ע"י

שיתוף הפעולה בין ישראל להודו

הברית החזקה בין הודו לישראל. אילון מאסק על יחסי הודו וישראל הנמשכים כבר שנים. תרגום תוכן, סרטון מערוץ היוטיוב  © GRIT X

היום אני רוצה לדבר על משהו שלרוב לא מגיע לכותרות, אבל השפיע בשקט על עלייתה של הודו בזירה הגלובלית. שתי דמוקרטיות, שתי ציביליזציות עם אלפי שנות קיום. אחת בדרום אסיה, השנייה במזרח התיכון. מופרדות גאוגרפית אך מחוברות במשהו עמוק יותר: אמון. בעולם של בריתות משתנות ודיפלומטיה שברירית, השאלה היא – למה הודו סומכת על ישראל יותר מכל בעלת ברית אחרת?

מלחמת קרגיל

בואו נתחיל מ-1999, מלחמת קרגיל. הודו הייתה בעיצומו של אחד העימותים הקריטיים ביותר בתולדותיה המודרניות. הסיכון היה עצום. חיילים הודים טיפסו על מצוקים אנכיים תחת אש אויב, כשהם מגנים על שטחים בתנאים קשים בהימלאיה. העולם צפה, אך רוב המדינות שמרו על שתיקה. חלק מבעלות הברית של הודו, למרבה ההפתעה, היססו. הן חיכו, שקלו השלכות פוליטיות. אבל ישראל לא חיכתה. ישראל פעלה מיידית. כששדה הקרב דרש פצצות מדויקות, סיוע מודיעיני ותמיכה אווירית, ישראל הייתה אחת מהמדינות הבודדות שהגיבו במהירות, בדיסקרטיות ובכנות.
זה לא היה מהלך תקשורתי, לא הייתה כאן הצגה דיפלומטית.  ישראל פשוט עשתה מה שחבר אמיתי עושה בזמן משבר – היא הגיעה.

הרגע שבו נבנה האמון

ישראל שלחה פצצות מונחות לייזר ששינו את מאזן הכוחות באוויר. היא סיפקה כטב"מים שנתנו לצבא הודו עין בשמיים. היא סיפקה תמונות לוויין, מידע בזמן אמת, ומודיעין שמציל חיים. זה לא היה רק סיוע צבאי – זו הייתה הצהרה: "אנחנו מאמינים בזכותכם להגן על עצמכם". ישראל לא נתנה לבירוקרטיה לעצור את הביטחון. לא נדרש דיון, הם לא חיכו להסכמה בינלאומית. הם ראו אומה דמוקרטית מותקפת בריבונותה ופעלו מהר, בשקט, ביעילות. והרגע הזה שינה את האופן שבו הודו רואה אמון. כי כשקליעים עפים וחיים מונחים על כף המאזניים מילים לא חשובות. מעשים כן. ההחלטה הזו של ישראל הניחה את היסוד לאחת הבריתות האסטרטגיות החזקות והשקטות ביותר בעולם. הודו לא שכחה זאת וגם ישראל לא. כי לפעמים, בריתות אמיתיות לא נוצרות בלחיצות ידיים – אלא באש.

המוסד וה -RAW: המגן השקט

אתם לא שומעים על זה הרבה, אבל מאחורי הקלעים, למוסד ול-RAW  יש את אחת מהבריתות המודיעיניות העמוקות והאפקטיביות בעולם. זה לא הסכם שטחי לכותרות. זו שותפות תפעולית של ממש: צינורות מידע, ניתוחים חשאיים, החלפת מודיעין עם "מגפיים על הקרקע" – מבלי שאיש ידע.

שתי המדינות חיות בשכונות קשות  

בואו נודה בזה – פקיסטן, איראן, סוריה, אפגניסטן, רשתות טרור, איומים קיברנטיים (סייבר) – אלה לא איומים תיאורטיים, אלה איומים מוחשיים. כשלשתי מדינות מטרה משותפת – שמירה על ביטחון לאומי תוך שמירה על דמוקרטיה משתפות פעולה מודיעינית, התוצאה היא נדירה, מדויקת ועוצמתית.

אחרי מתקפת הטרור הקטלנית במומבאי ב-26/11 זה לא היה רק כושר ההתאוששות של הודו שבלט. מאחורי הקלעים, ישראל סייעה להודו לדמיין מחדש את ההיערכות ללחימה אורבנית. מהכשרות ועד פרוטוקולים ללחימה בטרור – המוסד חלק שיטות שעברו חישול בעשורים של קונפליקטים.

יעילות תפעולית

זה לא היה עניין של אגו, אפילו לא אידיאולוגיה, אלא יעילות תפעולית. איך להגיב מהר. לצמצם נזק אזרחי ולנטרל איומים בזמן אמת. והאזרח הממוצע אולי לעולם לא יראה את זה. זה טיבו של מודיעין, שמים לב אליו רק כשהוא נכשל. אבל הודות לשיתוף פעולה שקט בין RAW למוסד, פיגועים רבים על אדמת הודו סוכלו עוד לפני שהגיעו לחדשות. 
זה לא נוצץ. זה לא פומבי. אבל זה עמוק, מבוסס, ויעיל. זו לא דיפלומטיה של לחיצות ידיים, זה אמון ברמת הדם.

הקשרים הביטחוניים: ביצוע ללא רעש

בואו נדבר על הגנה. כאן הקשר בין הודו לישראל באמת נהיה מעניין. לא רועש, לא מצטלם אבל אחד מהקשרים הביטחוניים היעילים בעולם. במשך שני עשורים, ישראל סיפקה להודו טכנולוגיה צבאית מהמתקדמות בעולם – ממכ"מים חדישים, טילים מדויקים, ציוד לוחמה אלקטרונית, מערכות תצפית גבול ועד לכטב"מים שנוסו בקרב. אבל מה שהופך את הקשר הזה לייחודי הוא לא רק הציוד אלא הגישה. ישראל לא מגיעה עם תנאים. לא מטיפה, לא כופה אג'נדה. היא מספקת, בשקט, באמינות, בכבוד.

הטכנולוגיה הישראלית עובדת

והודו, כדמוקרטיה גאה, לא אוהבת פטרונות או התערבות. ישראל מבינה את זה אינטואיטיבית. בניגוד לספקיות שמנסות להשתמש בסחר ביטחוני כדי להשפיע על מדיניות חוץ, ישראל מכבדת את הריבונות ההודית. כשהודו צריכה משהו, ישראל מוצאת מהר פתרון. בין אם במצבי חירום בזמן מלחמה ובין אם בשדרוגים בזמן שלום.  ישראל פועלת ביעילות הנדסית ודחיפות צבאית. תשאלו קצינים בחיל האוויר או בצבא ההודי, תקבלו תשובה ברורה: הטכנולוגיה הישראלית עובדת. היא אמינה, מותאמת לשדה הקרב. לא רק לתצוגות תכלית.

דוגמה מצוינת היא צי הכטב"מים הגדל של הודו מסוג הרון.  לא רק לסיור, אלא גם לתצפית בגובה רב, סיורים בגבול ותיאום תקיפות. או מערכת הטילים "ברק", פרויקט פיתוח משותף שהפך לאבן יסוד בהגנת הצי ההודי.

וזה לא ציוד מוכן מהמדף.  ישראל משתפת פעולה, מפתחת יחד עם ,DRDO משתפת ידע, ומתאימה את המערכות לאיומים, לשטח ולצרכים של הודו. זה לא מסחר. זו טרנספורמציה. בעולם שבו קשרים ביטחוניים סובלים מאגו ובירוקרטיה  הקשר הודו-ישראל הוא נקי מדרמה. כי שני הצדדים מבינים, ביטחון לא נמדד בכותרות אלא במוכנות. ובתחום הזה, ישראל הוכיחה פעם אחר פעם שהיא שותפה אמינה. בלי נאומים, בלי עיכובים – רק ביצוע. זו הסיבה שחיילים, טייסים ואנשי צי הודים סומכים על הטכנולוגיה הישראלית כשמדובר בחיים שלהם. ואת האמון הזה אי אפשר לקנות. צריך להרוויח.

כבוד תרבותי: ברית שחוצה גבולות

נעזוב רגע את הצבא ונדבר על משהו אנושי יותר – תרבות. יש סיבה לכך שהברית הזו לא מרגישה מלאכותית. יש בה משהו אורגני. עובדה עוצמתית: הודו היא המדינה היחידה בעולם שבה יהודים מעולם לא סבלו מרדיפות.
במשך יותר מ-2,000 שנות נוכחות יהודית לא היה אף מקרה של אנטישמיות מאורגנת.  בקרלה, מהרשטרה וקולקטה  קהילות יהודיות חיו לצד הינדים, מוסלמים ונוצרים בשלום. הן שגשגו ונשארו.

המורשת הזו של סובלנות, פלורליזם וכבוד הדדי הופכת את הקשר בין ישראל להודו ליותר מאינטרס. זו ברית טבעית. והתחושה הדדית. צאו לסיבוב בערים בהודו שמושכות מטיילים ישראלים – רישיקש, קשול, גואה. תראו שם שלטים בעברית, בתי קפה ישראליים, ואנשים מקומיים שמדברים עברית שוטפת רק בזכות שנים של מפגש תרבותי.
מורים הודיים ליוגה שמעבירים סדנאות לוותיקי צה"ל הסובלים מטראומה. חוקרים הודים וישראלים שעובדים יחד בפילוסופיה, היסטוריה ורוחניות. מוזיקאים הודים וישראלים שמנגנים יחד בבתי קפה – סיטאר עם סינתיסייזר. זה לא "כוח רך",  זו אנרגיה משותפת. שתי תרבויות שמבינות מאבק, מדינות שנבנו אחרי מאות שנים של כיבוש ודיכוי. חברות שמאמינות בחוסן, במשפחה, בחינוך ובחדשנות.

ישראל מעריכה את עומק הרוחניות של הודו. הודו מכבדת את יצר ההישרדות של ישראל. וכשמדינות מתחברות לא רק פוליטית  אלא ברמה תרבותית-ציוויליזציונית הברית קשה הרבה יותר לפירוק. היא לא נכתבת במסדרונות ממשלה אלא בלבבות של אנשים.

ובעשורים הקרובים, כשהדיפלומטיה תהפוך לדיגיטלית וקרה  הדבק התרבותי הזה ישמור על הקשר בין הודו לישראל חם, אמיתי, ועמיד לאורך זמן. כי שותפויות שמבוססות על אמון הן דבר טוב. אבל שותפויות שמבוססות על נשמה משותפת הן בלתי ניתנות לעצירה.  הודו פתחה יותר מ-30 מרכזי מצוינות לגידולים מיוחדים (Horticulture) בשיתוף פעולה עם ישראל – ממנגו במהרשטרה ועד ירקות בפנג'אב. אלה מרכזי ידע מתקדמים שמעבירים לחקלאים שיטות חדשניות. אבל זה לא רק עניין של לגדל תוצרת – זה עניין של לשנות כלכלה כפרית מהיסוד. ועכשיו, נדבר על טכנולוגיה. לישראל יש את אחת מצפיפויות הסטארטאפים הגבוהות בעולם לנפש. להודו יש את אחד האקו-סיסטמים הגדולים בעולם בהיקף. כששתי המעצמות האלה נפגשות – התוצאה היא חדשנות מואצת.

חברות אגריטק ישראליות משתפות פעולה עם שותפים הודיים בניתוח קרקע מבוסס בינה מלאכותית, ניטור יבולים באמצעות רחפנים וחממות חכמות. זה לא מדע בדיוני, זה קורה כבר עכשיו – בשדות, במעבדות, ובניסויים חקלאיים בכל רחבי הודו. בינתיים, ענקיות תוכנה הודיות משתפות פעולה עם חברות ישראליות בתחום הסייבר וה – AI כדי לבנות פלטפורמות מהדור הבא, מתחום הבריאות ועד לטכנולוגיה פיננסית (פינטק). זו לא מערכת חד-כיוונית. הודו מביאה היקף, מידע, וכוח אדם. ישראל מביאה פתרונות טכנולוגיים עמוקים, גמישות, ויכולת השפעה גלובלית.

מסדרון חדשנות

הודו וישראל בונות יחד את מה שאני מכנה "מסדרון חדשנות של המאה ה-21". תחשבו על זה – משימור מים ועד לוגיסטיקה מבוססת בלוקצ'יין, מביוטכנולוגיה ועד חקלאות מדויקת – הברית הזו פותרת בעיות אמיתיות שמעסיקות מיליארדים ועושה זאת בלי לחכות למערב שיוביל. הודו וישראל מוכיחות שלא צריך להיות מעצמת על כדי להציע פתרונות על. רק שתי מדינות עמידות, שמשלבות כוחות, ובונות אחת על השנייה. זו לא נדבנות, לא תלות. זו העצמה הדדית, חזון, והשפעה. ובעולם שמתגמל דיבורים גדולים על פני תוצאות אמיתיות – הסינרגיה בין הודו לישראל בתחומי החקלאות והטכנולוגיה בולטת כתוכנית פעולה לשותפויות העתיד.

ערכים ואתגרים משותפים

יש משהו שלא מדברים עליו הרבה, אבל הוא קריטי. להודו ולישראל יש אויבים משותפים. אבל יותר חשוב מזה,  לשתיהן ערכים משותפים בהתמודדות עם אותם איומים,  טרור, לוחמה קיברנטית, קיצוניות רדיקלית  – שתי המדינות היו מטרה, שתיהן ספגו מתקפות בשטחן, ושתיהן נאלצו לנווט בין חברה פתוחה לביטחון קיומי .זו לא תאוריה – זו מציאות חיה.

ישראל התמודדה עם איומים קיומיים מאז שנולדה. הודו מתמודדת כבר עשרות שנים עם מלחמות פרוקסי, חדירות גבול, ומרידות פנימיות.

מה שמייחד אותן זה לא רק מה שהן עוברות אלא איך שהן מגיבות: לא כקורבנות, אלא ביצירתיות ובנחישות. הן בונות, מגינות ומתפתחות. והן עושות זאת תוך שמירה על דמוקרטיה, גיוון וריבונות לאומית. בואו נודה באמת – יש מדינות שיתחברו אליך בשביל כסף. אחרות בשביל השפעה. חלק מתוך פחד. אבל כששתי מדינות מתאחדות על בסיס סיכונים וערכים משותפים נוצרת התאמה אסטרטגית אמיתית.

האתגרים של הודו עם שכנות עוינות אינם שונים מהמצב האזורי של ישראל. רשתות טרור, איומים אידיאולוגיים, מתקפות סייבר – שתי המדינות מנהלות מאבק מודרני שכולל גם טכנולוגיה וגם טריטוריה.

שותפות אידיאולוגיות

וזה הוביל לשיתוף פעולה עמוק יותר בתחום הסייבר, המאבק בהקצנה, וההיערכות הביטחונית. חברות סייבר ישראליות פועלות עם סוכנויות הודיות לזיהוי איומים. כוחות קומנדו הודיים מתאמנים עם מומחים ישראלים בלחימה אורבנית. למה? כי הם מבינים אחד את השני – את השטח, את הגישה, את הדחיפות. הם לא צריכים להסביר למה זה חשוב, הם כבר יודעים. וזו הסיבה שהקשר הזה בלתי ניתן לערעור.  לא רק בגלל מה שהם נלחמים נגדו אלא בגלל מה שהם נלחמים עבורו: יציבות, ריבונות, ועוצמה חכמה. בעולם שבו יש בריתות נוחות הברית בין הודו לישראל מבוססת על דבר נדיר – עקרון. ולכן היא לא זמנית אלא אסטרטגית. לא רק תגובתית אלא יזומה. ובעשורים הבאים, כשמתחים גיאופוליטיים יחריפו ומוקדי כוח יזוזו,  מדינות עם ערכים משותפים ואמון מוכח הן אלו שיובילו.

הודו וישראל אינן רק בעלות ברית. הן שותפות אידיאולוגיות בעולם לא בטוח. בואו נדבר על העתיד. לא רק בשנה הקרובה, אלא בעשור הבא. כי כשמשלבים את הדמוגרפיה הדינמית והכוח הדיגיטלי של הודו, עם החדשנות והגמישות הטכנולוגית של ישראל מקבלים עליונות עתידית.

החלל

ישראל כבר ידועה במשימות חלל זולות אך יעילות במיוחד. מהצ'נדריאן ועד למאגליאן, הודו הפכה לאלופת החדשנות החסכונית. מה שאחרים עושים עם מיליארד דולר הודו עושה עם מאה מיליון. ישראל, עם סטארטאפים חלליים ומערכות לוויין מתקדמות, מביאה מזעור, דיוק ויכולות אנליטיות. החיבור יוצר משימות חלל חכמות, ניתנות להרחבה, עם השפעה אסטרטגית ומסחרית ממשית. תדמיינו משגרי לוויין הודים הנושאים ננו-לוויינים ישראלים שמספקים תמונות בזמן אמת מאזורים אסטרטגיים. לא רק לצרכים ביטחוניים אלא לניטור אקלים, חקלאות מדויקת, ותגובה לאסונות.

בינה מלאכותית

ישראל פורצת גבולות בלמידת מכונה, רשתות עצביות, ומערכות הגנה אוטונומיות. הודו מציעה את היקף השימוש – האינטרנט הפתוח הגדול בעולם, מאגר ביומטרי עצום וצוותי מהנדסי AI מתרחבים במהירות. חיבור כזה יוצר לא רק פריצות דרך אקדמיות אלא גם יישומים ממשיים: ערים חכמות, בריאות חזויה, חינוך מבוסס AI והכלה פיננסית. הדיוק הישראלי פוגש את ההיקף ההודי והתוצאה – שיבוש עולמי.

זו לא הליכה בעקבות המערב. זו בנייה של ברית טכנולוגית עצמאית, שמתחרה בעמק הסיליקון ובשנז'ן בתנאים שלה. וזה כבר קורה. סטארטאפים בתל אביב ובבנגלור כבר משתפים פעולה בתחומי הבלוקצ'יין, טכנולוגיות אקלים, וסייבר. אנחנו לא מדברים על תאוריה אלא על תוכניות, מוצרים ופטנטים. ומה שהכי יפה בקשר הזה שהוא לא תקוע בפרדיגמות ישנות. הוא רזה, גמיש, אמביציוזי. הוא לא מבקש רשות – הוא פשוט בונה. וככה העתיד ייראה,  לא על ידי אימפריות אלא על ידי רשתות.

הודו וישראל, דרך החזון המשותף שלהן, הופכות לצמתים של חדשנות שהעולם כולו יתחיל להסתובב סביבם. כי העתיד שייך למי שממציא אותו. והברית הזו ממציאה ובמהירות.

מה הלאה?

אז כששואלים "מה הלאה?" התשובה היא  -מה שהן יבחרו לבנות יחד. נסיים במשהו פשוט, אבל עמוק: הקשר הזה בין הודו לישראל הוא לא רק אסטרטגי. הוא לא רק היסטורי. זאת לא רק תגובה לאיומים משותפים. זה קשור לחזון. שתי מדינות שנבחנו שוב ושוב בזמן ובקרב ובחרו לעלות.

הודו – הדמוקרטיה הגדולה בעולם. ישראל – אחת המדינות החזקות והעמידות ביותר. שתי המדינות רוחניות לעומק. שתיהן חדשניות בנחישות.
והן מבינות מה המשמעות של להילחם על ריבונות תוך כדי בניית עתיד.

בגיאופוליטיקה, בריתות באות והולכות. הן לרוב זמניות, אינטרסנטיות, תלויות בצרכים של היום. אבל לפעמים, נוצרת ברית עמוקה יותר.
חיבור שהוא לא רק בין ממשלות אלא בין עמים, בין רעיונות, בין שליחויות.
וזה מה שיש להודו ולישראל. זו לא חברות שמבוססת על נוחות אלא על עקרון. על אמונה: בחירות. בחדשנות. בביטחון ובכבוד.

ברית שקטה שסוללת דרך חדשה

לכן, לעולם לא תראו את הברית הזו עושה רעש. היא לא צריכה. היא פשוט פועלת, בונה. מגנה. בעולם מלא רעש וחוסר ודאות יש משהו מעודד בברית שפשוט עובדת בשקט, בעקביות, ובעוצמה. ובעוד המאה ה-21 נפרשת, אני מאמין שהשותפות הזו תעצב לא רק מדיניות אלא אפשרויות. כי כשהודו וישראל צועדות יחד הן לא הולכות מאחורי אף אחד. הן סוללות דרך חדשה מבוססת על אמון, כישרון, טכנולוגיה, וערכים נצחיים. ולדעתי, זו לא רק גיאופוליטיקה חכמה, זה העתיד של מנהיגות.

לסרטונים נוספים עם כתוביות בעברית או תרגום תוכן מערוץ GRIT X לחצו על הקישור

לעדכונים בנושא הבינה המלאכותית עם כתוביות בעברית או תרגום תוכן לעברית לחצו על הקישור חדשות AI

כדי להישאר מעודכנים בתכנים חדשים הצטרפו לדף הפייסבוק שלנו

 

רכבים דו-מנועיים מדהימים

פורסם בתאריך אפריל 16, 2025 ע"י

מכוניות דו מנועיות מדהימות

רכבים דו-מנועיים מדהימים. תרגום תוכן, סרטון מערוץ היוטיוב © Top Intel, 'התחנה האחת שלכם בכל מה שקשור לעדכונים ומידע על מכוניות'.

הסרטון הפעם – בעולם המכוניות, כמה רעיונות חורגים מהרגיל. אלו לא רק מכוניות מהירות או דגמים נדירים. אלו רכבים שגורמים לכם לכם לעצור ולומר, "רגע… מה עשו כאן?" בסרטון הזה, אנחנו מסתכלים על שלוש מכוניות דו-מנוע שהיו באמת מטורפות. אלה לא בדיחות או בנייה בחצר האחורית. אלה היו מכוניות אמיתיות ומתפקדות עם שני מנועים נפרדים – והן נוצרו מתוך מחשבה על מטרות רציניות.

תרגום הסרטון:

פולקסווגן טווין גולף  Volkswagen Twin Golf

בעולם המרוצים היו רעיונות מוזרים ונועזים רבים, אבל בשנות ה-80, רעיון אחד בלט מעל כולם. הוא הגיע מחברת רכב מוכרת – 'פולקסווגן'. הם בנו רכב עם לא אחד, אלא שני מנועים, ה-'פולקסווגן טווין גולף'. הרכב הזה נבנה כדי להתמודד עם אחד מאירועי המרוץ הקשים ביותר בעולם – מרוץ פייקס פיק (Pikes peak) הבינלאומי בקולורדו, ארצות הברית. ולא, הם לא עשו את זה בשביל הכיף, או רק כדי לבדוק אם זה יעבוד. הם היו רציניים בנוגע לניצחון.

פייקס פיק זה לא סתם מרוץ. מדובר בטיפוס על הר במסלול באורך של 12.42 קילומטרים עם 156 פיתולים. המרוץ מתחיל בגובה של 9,390 רגל מעל פני הים ומסתיים בגובה של 14,115 רגל. בגובה כזה, אפילו אנשים מתקשים לנשום, שלא לדבר על מנועים. האוויר נעשה דליל יותר, והמכוניות מאבדות כוח. זו הסיבה שפולקסווגן חשבה שמשהו נוסף נדרש. אז הם העלו רעיון מטורף: מה אם נכניס שני מנועים למכונית אחת?

שני מנועים, 390 כוחות סוס

ב-1985 פולקסווגן הציגה את הטווין גולף הראשונה. בהתחלה היא נראתה כמו גולף רגילה אבל היא הסתירה סוד. מתחת למכסה המנוע מלפנים היה מנוע 1.8 ליטר עם 16 שסתומים, ומאחורה, מנוע נוסף זהה. ביחד, שני המנועים הפיקו כ-390 כוחות סוס. המנוע הקדמי הניע את הגלגלים הקדמיים, והאחורי הניע את הגלגלים האחוריים. זה היה כמו שתי מכוניות שחוברו לאחת.

נהג הראלי הגרמני יואכים קליינט (Klaus-Joachim Kleint), נבחר לנהוג ברכב. הוא עשה עבודה יפה וסיים במקום השלישי. אבל המנועים נטולי הטורבו התקשו בגובה הרב ואיבדו הרבה כוח ככל שהרכב טיפס גבוה יותר. בפולקסווגן הבינה שנדרש משהו חזק יותר.

טווין גולף חדשה, 500 כו"ס

ב-1986 הם חזרו עם גרסה חדשה. הפעם השתמשו בשני מנועים קטנים יותר של 1.3 ליטר מהפולקסווגן פולו, אבל עם טוויסט – לכל מנוע היה מגדש טורבו משלו, מתוצרת Kuhnle Kopp and Kausch או בקיצור- KKK. הטורבו עזר לפצות על האוויר הדליל. הטווין גולף החדשה הפיקה כ-500 כוחות סוס בסך הכול. זה נשמע כמו תכנית חכמה, ואולי זה גם נראה כך, לפחות עד שהאלקטרוניקה התחילה לעשות בעיות. הרכב סבל מתקלות במהלך המרוץ והצליח לסיים רק במקום הרביעי. ובכל זאת, פולקסווגן לא הייתה מוכנה לוותר.

שדרוג נוסף, 652 כו"ס

ב-1987 הם חזרו שוב, והפעם הם היו רציניים. לא רק שהם שדרגו את המנועים, הם בנו רכב חדש לגמרי. המרכב היה עשוי פיברגלס, והשלדה הייתה מסגרת חלל ייעודית, שצמצמה את המשקל לכ-2,250 ליברות (כ-1,020 ק"ג). שוב השתמשו בשני מנועים. הפעם כל אחד בנפח 1.8 ליטר עם 16 שסתומים ומגדש טורבו. כל מנוע הפיק כ-326 כוחות סוס, כלומר סך של 652 כוחות סוס. המערכת הייתה מורכבת. לכל מנוע הייתה תיבת הילוכים בת 5 מהירויות מתוצרת 'Hewland'. ליואכים הייתה ידית הילוכים אחת ששלטה בשתי התיבות. הרעיון היה חכם אבל דרש תיאום מושלם.

הגרסה הזו של הטווין גולף הייתה מהירה מאוד. היא האיצה מ-0 ל-60 מייל לשעה (0-100 קמ"ש) בקצת יותר מ-3 שניות. זה אולי נשמע נורמלי היום, אבל בשנות ה-80 זה היה מרשים.

במהלך מרוץ פייקס פיק 1987, יואכים קליינט הוביל לפי זמני הביניים. הוא היה רק שלוש פניות מקו הסיום, ואז קרה אסון – חלק ממערכת המתלים כשל, וההרכב נאלץ לפרוש. כל הכוח הזה, כל המאמץ, ועדיין בלי ניצחון.

לא ניצחה במרוץ אבל הקדימה את זמנה

למרות שפולקסווגן מעולם לא ניצחה בפייקס פיק עם הטווין גולף, הפרויקט הראה עד כמה הם היו מוכנים ללכת רחוק כדי לפתור בעיה. במקום פשוט לשפר מנוע אחד, הם חשבו: "למה לא שניים?" זה אולי נשמע כמו משהו שמכונאי משועמם היה מנסה במוסך אחרי ששתה יותר מדי קפה, אבל פולקסווגן באמת בנתה את זה והתחרתה בזה.

לאורך השנים, הטווין גולף הפכה לאחת מאותן מכוניות שאנשים מדברים עליהן מתוך סקרנות. היא הייתה מוזרה, מסובכת, והקדימה את זמנה בהרבה מובנים. זו לא הייתה מכונית ייצור ולא הייתה אמורה להיות, אבל היא הוכיחה שגם חברות רכב גדולות מוכנות לקחת סיכונים פרועים כשהן באמת רוצות לנצח.

הסיפור של פולקסווגן טווין גולף אינו רק על מנועים וכוח סוס. הוא על חשיבה יצירתית, פתרון בעיות וגם קצת הומור. אחרי הכול, נדרשת מנטליות מיוחדת כדי להסתכל על הר ולחשוב: "בוא ננצח אותו עם שני מנועים במקום אחד". לפעמים מרוץ הוא לא רק עניין של להגיע ראשון, לפעמים זה עניין של לנסות משהו שאף אחד אחר לא היה מעז.

סיטרואן 2CV סהרה Citroën 2CV Sahara

בשנות ה-60 הייתה מכונית צרפתית מוזרה שבלטה מעל השאר, לא כי הייתה מהירה או מפוארת, אלא כי היו לה שני מנועים. כן, שניים – אחד מלפנים ואחד מאחור. היא נקראה סיטרואן 2CV  סהרה והיא נראתה כמודה שוו רגילה עם גלגל רזרבי על מכסה המנוע. אבל היא יכלה להגיע למקומות שרוב המכוניות לא.

היא נבנתה למדבר, לדרכים משובשות, ולאנשים שהיו זקוקים לרכב שימשיך לנוע גם כשהתנאים קשים. זו לא הייתה מכונית לתצוגות אופנה בפריז. היא נבנתה כדי לעבוד קשה, בעיקר במקומות בהם יש יותר גמלים מרמזורים.

יוזמה פרטית שאומצה ע"י סיטרואן

הסיפור של סיטרואן 2CV  סהרה מתחיל בשנת 1954 עם צרפתי בשם בונפוס. הוא לקח סיטרואן 2CV  רגילה והוסיף לה מנוע נוסף בתא המטען. המנוע הזה הניע את הגלגלים האחוריים והמנוע הקדמי נשאר במקום והניע את הקדמיים. הרעיון המוזר הזה עבד היטב, ותפס את תשומת הלב של חברת סיטרואן. הם הבינו שזה יכול להיות שימושי, במיוחד לחוקרים ולחברות נפט שפעלו במדבריות צפון אפריקה, שם תקלה עלולה להשאיר אותך לבד עם עקרבים.

יוצרו רק 700 יחידות

סיטרואן פיתחה את ה-2CV  סהרה והחלה בייצור מדצמבר 1960עד שנת 1967. רק 694 יחידות יוצרו, ועוד אחת הורכבה ב-1971 מחלקים שנותרו. כלומר, פחות מ-700 מהמכוניות המוזרות האלה אי פעם התקיימו. חלקן הורכבו במפעל 'ויגו' (Vigo) בספרד, כולל 85 רכבים שיועדו למשמר האזרחי הספרדי, שהשתמש בהם בעבודות תנועה.

לא הרבה סוסים אבל הנדסה חכמה

ועכשיו, בואו נדבר על מה שהפך את הסהרה לשונה כל כך. קודם כל, היו לה שני מנועי בוקסר דו-בוכנתיים מקוררי אוויר שהוצבו בצורה אופקית, כל מנוע היה בנפח של 425 סמ"ק והפיק 12 כוחות סוס ב-3,500 סל"ד. זה לא הרבה כוח. יחד, שני המנועים הפיקו 24 כוחות סוס, אבל החוסר במהירות התקזז עם ההנדסה החכמה.

כל מנוע הפיק גם 23 ניוטון מטר של מומנט כוח ב-1,800 סל"ד, כלומר 46 ניוטון מטר בסך הכול. מנוע אחד הניע את הגלגלים הקדמיים, והשני את האחוריים. הנהג יכול היה להפעיל כל מנוע בנפרד, או את שניהם יחד, לנהיגה בארבעה גלגלים. המשמעות: גם אם מנוע אחד כשל, המכונית יכלה להמשיך. דבר שימושי במיוחד כשאתה רחוק מכל עזרה והאופציה היחידה שלך היא ללכת.

לסהרה היו שתי תיבות הילוכים ידניות בנות 4 מהירויות כל אחת שהופעלו ע"י 2  ידיות נפרדות. גם התדלוק היה שונה. לרכב היו שני מיכלי דלק בנפח 15 ליטר כל אחד מתחת לכל מושב קדמי. כל מנוע השתמש במיכל דלק משלו, כך שאם לאחד המנועים נגמר הדלק, המנוע השני יוכל להמשיך לעבוד. זה היה כמו לנהוג בשתי מכוניות בו זמנית, אבל עם הגה אחד.

התמודדה עם כל שטח

המתלים היו עצמאיים לגמרי, מה שעזר מאוד לנהיגת שטח. היא יכלה להתמודד עם סלעים, חול ודרכים משובשות בלי בעיה. מבחינת הגודל, הסהרה הייתה עם בסיס גלגלים של 2,400 מ"מ, אורך של 3,830 מ"מ, רוחב של 1,480 מ"מ, גובה של 1,600 מ"מ, ורווח גחון של 215 מ"מ. המשקל עמד על כ-1,620 ליברות (כ-735 קילו), קל מאוד לרכב 4X4. 

מהירה וחסכונית

בגלל המשקל והמערכת הייחודית, היא הגיעה למהירות שיא של כ-105 קמ"ש. צריכת הדלק הייתה כ-10 ליטר ל-100 ק"מ. לא רע, בהתחשב בכך שיש לה שני מנועים. הסהרה לא נראתה שונה בהרבה מ-2CV  רגילה, למעט כמה פרטים כמו הגלגל הרזרבי על מכסה המנוע, שלא היה רק ליופי, הוא פינה מקום למכניקה מאחור. היו גם פתחי אוורור נוספים מאחור, לקירור המנוע השני.

מלבד זאת היא נראתה כמו 2CV רגילה, מה שעזר לה להשתלב. לא היית מצפה מרכב שטח עמיד להיראות כמו רכב של חוואי שמוביל ביצים, אבל זה היה חלק מהקסם שלה. הרכב לא נבנה לערים, הוא נבנה למקומות קשים- מדבריות, גבעות ודרכים סלעיות. הצבא הצרפתי השתמש בו, וכך גם מדענים, חוקרים ועובדי נפט. היא לא הייתה מהירה אבל היא הייתה אמינה, ובאמצע שום מקום, זה מה שחשוב.

נותרו בעולם 100 יחידות

היום, סיטרואן 2CV  סהרה היא רכב נדיר. רק כ-100 יחידות עדיין קיימות כפריטי אספנות. בזמנו הן היו פשוט כלים, כלים חכמים ולא שגרתיים. לא רואים לעיתים קרובות רכב עם שני סוויצ'ים להנעה, שתי ידיות הילוכים ושני מנועים, אבל לסהרה היה את כל זה. אם תזכו אי פעם לנהוג באחת,  זכרו שאתם נוהגים בחתיכה של היסטוריה מוטורית, שמעולם לא ניסתה להיות מגניבה. היא פשוט הייתה מוזרה מספיק כדי שהיום, אנשים לא יפסיקו לדבר עליה.

 הונדה HONDA CR-X SQUARED CRX2 

בשנות השמונים המוקדמות ההונדה CRX הייתה ידועה כרכב קטן וקל, חסכוני בדלק ומהנה לנהיגה. היא לא נבנתה להיות מהירה כמו רכב ספורט אבל היה לה קהל מעריצים נאמן. בשנת 1984, הכותבים והמהנדסים של מגזין 'Car and Driver' החליטו לעשות משהו יוצא דופן עם הרכב הזה. הם קראו לפרויקט שלהם "סינכרוניות"  (Synchronicity) והרעיון היה לקחת הונדה CRX רגילה ולהתקין בה לא מנוע אחד, אלא שניים.

עוד

זה לא היה דבר שנהוג בתעשיית הרכב. זה היה מוזר, מסובך, ולמען האמת גם די מצחיק. אבל הם עשו את זה בכל זאת, ויצרו את מה שהם קראו לו CRX2 – הונדה CRX עם שני מנועים. הצוות התחיל מהונדה CRX מדור ראשון, שבמקור כללה מנוע בנפח 1.5 ליטר עם הספק של 76 כוחות סוס ומומנט כוח של 84 ליברות (כ-37 קילו). המנוע הקטן הזה הניע את הגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם שלושה הילוכים. משקל הרכב היה קצת מעל 1,800 ליברות (כ-815 קילו) והוא מעולם לא נועד להיות מהיר במיוחד. אבל לצוות של 'Car and Driver' היה רעיון פרוע: "למה לא להוסיף מנוע נוסף ותיבת הילוכים נוספת מאחור?"

152 כוחות סוס

וזה בדיוק מה שהם עשו. הם התקינו מנוע נוסף בנפח 1.5 ליטר באזור המטען האחורי, שחובר לתיבת הילוכים אוטומטית נוספת עם שלושה הילוכים. המשמעות הייתה שלרכב כעת יש שני מנועים, שתי תיבות הילוכים, ושני זוגות גלגלים – קדמיים ואחוריים, שיכלו להניע את הרכב בו זמנית. כששני המנועים פעלו יחד, ל- CRX2 היו 152 כוחות סוס ומומנט כוח של 168 ליברות  (כ-76 קילו). אולי זה לא נשמע הרבה כיום, אבל בשנות השמונים זה היה הספק מכובד לרכב קטן כזה.

עם זאת, כל הציוד הנוסף הוסיף גם משקל, ואף שלרכב הייתה כעת כפול מהעוצמה, הוא נדרש לכ-8 שניות כדי להאיץ מ-0 ל-100 קמ"ש. זמן רבע המייל עמד על 16.0 שניות – לא בדיוק נתונים של מכונית מרוץ, אבל הרעיון כולו היה יותר על יצירתיות מאשר על מהירות.

202 כוחות סוס

בהמשך, הבינו חברי הצוות שהם יכולים לשפר את הפרויקט, בשלב השני הם הסירו את מנועי ה-1.5 ליטר הקטנים והחליפו אותם בשני מנועים גדולים יותר, בנפח 1.8 ליטר, שנלקחו מהונדה אקורד. כל אחד מהמנועים הללו הפיק 101 כוחות סוס ו-108 ליברות של מומנט. כאשר פעלו יחד, התפוקה הכוללת הייתה 202 כוחות סוס ו-216  ליברות של מומנט. גם תיבות ההילוכים שודרגו – הפעם לתיבות אוטומטיות עם ארבעה הילוכים.

עם התצורה הזו, ה- CRX2 הפך למהיר יותר: הוא האיץ מ-0 ל-100 קמ"ש תוך 6.2 שניות וסיים את רבע המייל ב-14.5 שניות. כדי למנוע התחממות של המנועים, הותקן רדיאטור גדול יותר. הם גם שיפרו את המתלים, באמצעות מוטות מייצבים (anti-roll bars) שנלקחו מ- Honda Civic Wagon  והוסיפו בולמי זעזועים של Koni  כדי לשפר את התנהגותה בכביש.

עיצוב אגרסיבי

הצוות לא עצר רק בביצועים. הם העניקו לרכב מראה אגרסיבי יותר באמצעות קיט מרכב של  Mugen  והתקינו חישוקי סגסוגת MSW בקוטר 15 אינץ'. בתוך הרכב הותקנו מושבי דלי של Recaro והגה עור ספורטיבי בעל ארבעה חישורים.הנהיגה ב-CRX2 הייתה חוויה לימודית: ניתן היה להתניע כל מנוע בנפרד – אחד בעזרת מפתח, והשני באמצעות מתג.

2 תיבות הילוכים

שתי תיבות ההילוכים נשלטו באמצעות ידית הילוכים אחת, וזה איכשהו עבד, גם אם זה נשמע היום כמו רעיון רע. ניתן היה לנהוג ברכב באמצעות המנוע הקדמי בלבד, המנוע האחורי בלבד, או שניהם יחד בו זמנית. זה הפך את הרכב לגמיש למדי. אם כי ייתכן שמבלבל עבור מי שאינו מכיר את המערכת.

לאחר ש-Car and Driver  סיימו את הפרויקט, הרכב עבר בין כמה בעלים. בשנת 1996, אדם בשם ג'ו דאנלאופ קנה אותו. הוא נהג ב–CRX2  הדו-מנועי למרחק של יותר מ- 50,000  מיילים. לדבריו, הרכב היה אמין באופן מפתיע, למרות כל השינויים המוזרים.

הורדה מהכביש וחזרה

לצערנו, בסביבות שנת 2006, תקלה במערכת הדלק גרמה להורדת הרכב מהכביש, והוא נותר ללא שימוש במשך מספר שנים. ואז, בשנת 2023, אדם בשם רנדי קרלסון מצא את ה-CRX2  והחזיר אותו לחיים. קרלסון ידוע באיסוף מכוניות נדירות ומוזרות. הוא תיקן את מערכת הדלק, ניקה את הרכב, ונתן לו את תשומת הלב שהגיע לו. בזכותו, ה-CRX2  חזר לאור הזרקורים ואף הופיע בערוץ היוטיובJay Leno's Garage שם נראה שוב פועל ונוסע.

מעולם לא נכנסה לייצור המוני

פרויקט ההונדה CRX הדו-מנועית מעולם לא נועד לייצור המוני. הוא היה יותר כמו ניסוי מדעי על גלגלים. הרעיון של התקנת שני מנועים ברכב קטן אחד היה לא שגרת, ואולי אפילו קצת מטופש. אבל הוא הראה מה אפשר לעשות בעזרת יצירתיות, כלים, וקצת זמן פנוי. ה-CRX2 הוא לא סתם רכב משופר. הוא תזכורת נעה לכך שתרבות הרכב יכולה להיות מוזרה, מהנה ובלתי צפויה. גם אם זה אומר לבלות כמה שעות בניסיון להיזכר איזה מנוע בדיוק התנעת הרגע.

לסרטונים דומים נוספים עם כתוביות בעברית או תרגום תוכן לעברית לחצו על הקישור  רכב אספנות

כדי להישאר מעודכנים בתכנים חדשים הצטרפו לדף הפייסבוק שלנו

 

קייטי פרי וגייל קינג טסות לחלל

פורסם בתאריך אפריל 15, 2025 ע"י

המרוץ לחלל

קייטי פרי וגייל קינג טסות לחלל. גייל קינג, קייטי פרי ו-4 נשים נוספות הוטסו לחלל. תרגום תוכן, סרטון מערוץ היוטיוב © Inside Edition. 

Inside Edition הוא מגזין החדשות הוותיק ביותר, בעל הדירוג הגבוה ביותר והנצפה ביותר בחדשות ופוליטיקה בארה"ב.

הסרטון הפעם – הרפתקאת החלל של קייטי פרי ו- 5 נשים נוספות בחודש אפריל 2025. הנשים חוו ארבע דקות של חוסר משקל לפני שחזרו בשלום לכדור הארץ.

רקע

הטיסה של גייל קינג, קייטי פרי וחברותיה היא הרבה יותר ממסע אישי. היא סמל לתחילתו של עידן חדש שבו החלל הופך לזירה של טכנולוגיה, יוקרה, כלכלה ופוליטיקה. בעתיד הקרוב, לא רק מדינות יחתרו לירח ולמאדים אלא גם תאגידים, אנשים פרטיים, ואולי גם אנחנו.

הטיסה הזו לא הייתה טיסה שגרתית של נאס״א אלא חלק מהתוכנית המסחרית של חברת Blue Origin שבבעלות מייסד אמזון, ג'ף בזוס. החברה שואפת להפוך את טיסות החלל לחוויה זמינה לא רק לאסטרונאוטים מאומנים, אלא גם לאזרחים פרטיים, סלבריטאים ומשקיעים.

הטיסה הספציפית הזו שהתקיימה בקפסולת 'New Shepard' כללה לראשונה צוות שכולו נשים. ההרכב הזה אינו מקרי. יש כאן הצהרה עוצמתית על הכללת נשים, העצמה נשית וחזון של עתיד שבו גם נשים לוקחות תפקידים מובילים בחלל – לא רק מאחורי הקלעים, אלא בקדמת הבמה.

גייל קינג היא עיתונאית מוכרת וידידתה הקרובה של אופרה ווינפרי. הבחירה בה להמריא – למרות פחד טיסות ידוע – משדרת מסר של התמודדות עם פחדים, שבירת גבולות, והשראה לאנשים מכל תחום חיים.

קייטי פרי, זמרת הפופ האמריקאית, הביאה איתה לחלל סמל אישי – פרח חיננית עבור בתה דייזי – מה שמוסיף נופך רגשי לסיפור ומחבר בין הבלתי מושג (החלל) לבין האינטימי והאנושי ביותר (אימהות, אהבה).

תיירות חלל הופכת למציאות יומיומית  

מה שבעבר היה נחלת מעטים מאוד, הופך לאט לאט לחוויה שאנשים "רגילים" יכולים לחלום עליה, במיוחד סלבריטאים ואנשים בעלי ממון. ייתכן שבתוך עשור או שניים, נוכל לראות "חופשות חלל" כחלק מהתיירות הגלובלית עם מלונות בחלל ואפילו תחנות עצירה על הירח.

נשים בחלל – לא רק סמל

בעוד בעבר נשים הוצגו יותר כסמל או חריגות בתחום גברי, כיום הן ממלאות תפקידים שוויוניים. החזון של צוותים מגדריים מגוונים בחלל משקף מגמה רחבה של שינוי במבנה החברתי־טכנולוגי.

חיבור בין תרבות פופ וחלל

שילוב של דמויות תרבותיות כמו קייטי פרי, אופרה ווינפרי, או ויליאם שאטנר (שכבר טס עם Blue Origin) יוצר עניין ציבורי עצום וגורם לציבור הרחב ובעיקר לצעירים להתעניין מחדש במדע, טכנולוגיה וחלל.

טכנולוגיות בטוחות ונגישות

כל שיגור מוצלח מוסיף ביטחון בטכנולוגיה, מקרב משקיעים ומאפשר שיפור מתמיד. ככל שהשיגורים יהיו שגרתיים – המחירים ירדו, הביקוש יעלה, והגישה לחלל תהפוך דמוקרטית יותר.

ההשלכות הפוליטיות – כלכליות של טיסות חלל פרטיות

שינוי במשוואה הגאו־פוליטית

בעבר, חקר החלל היה ביטוי לעוצמה לאומית, בעיקר של מדינות כמו ארה"ב, רוסיה וסין. היום, כשחברות פרטיות כמו SpaceX של אילון מאסק, Blue Origin של ג'ף בזוס ו-Virgin Galactic של ריצ'רד ברנסון לוקחות את המושכות, עוצמה טכנולוגית כבר לא נובעת רק ממדינות אלא מהון פרטי.

שיתוף פעולה בין נאס״א ל- SpaceX

נאס״א הסתמכה בשנים האחרונות על SpaceX כדי לשגר אסטרונאוטים לתחנת החלל הבינלאומית, מה שהיה בעבר תפקיד בלעדי של הממשלה.

המשמעות היא שחברות פרטיות עשויות להפוך לגורם מכתיב סדר עולמי חדש. זה כולל שליטה בתקשורת לוויינית, בתחבורה חללית ואפילו במשאבים חוץ-כדוריים כמו כרייה בירח או במאדים.

תחרות על המשאב הבא – החלל החיצון

החלל מתחיל להיתפס כטריטוריה כלכלית פוטנציאלית עם משאבים יקרי ערך כמו מתכות נדירות באסטרואידים, אנרגיה סולארית ממסלולים קבועים, ועוד. מי שישיג שליטה טכנולוגית מוקדמת ייהנה מעוצמה כלכלית ופוליטית עצומה.

סין וארה״ב כבר בתחרות

סין מתקדמת במהירות עם תחנת חלל משלה, תוכניות לירח ולמאדים. ארה"ב משקיעה דרך NASA וגם דרך חברות פרטיות. כל אחת שואפת ל- "דריסת רגל ראשונה" שתקנה לה יתרון אסטרטגי.

האם אנחנו בעיצומו של עידן חדש של "קולוניאליזם חללי"?

נראה שכמו שבמאה ה־15 התחיל מירוץ הקולוניאליזם בין מעצמות אירופה כעת קורה דבר דומה לגבי החלל. מי יקבע למי מותר לכרות? למי יש זכות על קרקע בירח? מה קורה כשחברה פרטית תקים תחנת דלק מסחרית במסלול?

אמנת אחריות החלל של האו"ם (1967)

אמנת החלל של האו"ם קובעת שהחלל הוא רכוש משותף של האנושות, אבל לא ברור איך היא תתממש בפועל כשתאגידים חזקים יתחילו לפעול שם ברווח של מיליארדים.

התחרות הגדולה בין 3 החברות

  • SpaceX  ספייס אקס

היתרון הבולט של החברה – טכנולוגיה מתקדמת ורקטות חוזרות לשימוש. המטרה המרכזית – מושבה על מאדים ושיגורים מסחריים

  • Blue Origin בלו אוריג'ין 

היתרון הבולט של החברה – עיצוב בטיחותי ומיתוג יוקרתי. המטרה המרכזית – תיירות חלל ותשתיות לחלל מסחרי.

  • Virgin Galactic וירג'ין גלקטיק

היתרון הבולט של החברה – חוויה תיירותית נגישה יותר. המטרה המרכזית – טיסות תת־מסלוליות לציבור הרחב.

מי מנצח בינתיים?

בינתיים אין מנצחים. שלושת החברות מתקדמות במהירות. המצב נכון להיום:

SpaceX מובילה בטכנולוגיה ובכמות שיגורים. היא משתפת פעולה עם נאס״א, ומשגרת לוויינים וציוד קבוע.

Blue Origin מתמקדת בשלב זה בחוויה. היא מכוונת לאליטה תרבותית (כמו קייטי פרי וגייל קינג) כדי ליצור הד ציבורי.

Virgin Galactic פתחה את השערים לתיירים פחות אמידים, אבל עדיין נתקלת בעיכובים טכניים.

תרגום הסרטון

גייל קינג מנגבת דמעה בזמן שהיא נוסעת, יחד עם קייטי פרי ועוד ארבע אסטרונאוטיות נוספות, לעבר כן השיגור. אחת אחת. הן מצלצלות בפעמון כאן. גייל, שפוחדת מטיסות, נראית מפוחדת. זוהי התגברות על חומת פחד, מחסום.

אני חושב שזה יהיה עבורה חוויה מטהרת במובנים רבים.

צוות הנשים כולו אוחז ידיים בתפילה. ואז מגיע הזמן להיכנס לקפסולה.

"אישור לשיגור."
"כן, בייבי. אישור לשיגור."
"המילים האהובות עליי."

בשעה 9:30 בבוקר, השיגור. הרקטה המריאה לחלל. הרקטה חצתה את גובה 80,000 רגל, במהירות של 1,300 מייל לשעה (2,092 ק"מש)

אופרה נרגשת

אופרה צופה בחברתה הטובה יוצאת לחלל. היא וארוסה של קייטי פרי, אורלנדו בלום, ניחמו זה את זו.

הנשים חוו ארבע דקות של חוסר משקל. קייטי הרימה חיננית (פרח) מול המצלמה.

הן צפות. הן חסרות משקל. הן חוות אפס כבידה בפעם הראשונה בחייהן. הן הוצפו מהנוף שראו.

"הו, תראו את הירח, חבר'ה. אני פשוט חייבת להגיד לכם… תראו את הירח. תראו."

ואז הגיע הזמן לחזור לכדור הארץ.

"ברוכות השבות לכדור הארץ"

מייסד אמזון, ג'ף בזוס, חווה רגע מביך, נפל עם פניו קדימה בזמן שבדק את הקפסולה. ארוסתו, לורן סאנצ'ס, הייתה הראשונה לצאת.

גייל הרימה את ידיה לשמיים. "אני פשוט צריכה רגע עם הקרקע." היא כרעה על ברכיה ."רק להוקיר את הקרקע לרגע" ונשקה לאדמה.

קייטי הרימה את החיננית היחידה שלה לעבר השמיים. היא לקחה את הפרח לחלל כדי לכבד את בתה בת ה-4, דייזי, שקראה לה במהלך הנחיתה.

ג'סטין קייטי, כוכבת הפופ, גם היא נשקה לקרקע.

"החוויה הזו היא רק שנייה להיותי אמא "

במסיבת עיתונאים שאלו את גייל על המבט המפוחד שהיה על פניה.

גייל:

"ברגע ההוא הייתי כל כך מפוחדת. רק רציתי להיכנס למושב שלי. רק להיכנס לקפסולה ולשבת. בחיים – בחיים – לא חשבתי שאוכל לעשות דבר כזה. וואו."

לסרטונים נוספים מערוץ © Inside Edition עם כתוביות בעברית או תרגום תוכן לעברית לחצו על הקישור

כדי להישאר מעודכנים בתכנים חדשים הצטרפו לדף הפייסבוק שלנו

 

 

מטוס הקרב השוודי נוחת על כביש כפרי

פורסם בתאריך אפריל 14, 2025 ע"י

מטוס הקרב השוודי

מטוס הקרב השוודי ה-Saab JAS 39 Gripen מבצע נחיתה מדויקת על כביש כפרי צר ותמרוני 9G במהירות גבוהה. סרטון מערוץ היוטיוב © USA Military Channel.

הערוץ נועד בעיקר להציג את סרטוני הנשק והחיילים של צבא ארצות הברית (צבא, צי, חיל האוויר, חיל הנחתים).

בנוסף תמצאו בערוץ סרטונים של כוחות ההגנה של יפן ומדינות נאט"ו.המידע אינו מהווה אישור של מחלקת ההגנה של ארצות הברית.

הסרטון הפעם מציג את היכולות המרשימות של מטוס הקרב השוודי Saab JAS 39 Gripen במיוחד ביכולתו לנחות על כבישים צרים ולבצע תמרונים בעומס של 9G.

נחיתות על כבישים צרים

מטוס הגריפן נועד לפעול מבסיסים מאולתרים, כולל כבישים מהירים, כחלק מהאסטרטגיה השוודית להבטחת גמישות תפעולית במצבי חירום. במהלך תרגילים, המטוסים האלו מבצעים נחיתות והמראות על כבישים צרים, תוך תיאום מדויק עם צוותי קרקע. לדוגמה, תרגיל בתאילנד הדגים את יכולת המטוס לנחות ולהמריא מכביש, עם צוותי קרקע המסייעים בתדלוק ותחזוקה מהירה.​

תמרונים בעומס של  9G

הגריפן מסוגל לבצע תמרונים בעומס של עד 9G כפי שמודגם בסרטון שבו טייס מבחן מבצע תמרונים אווירובטיים קיצוניים.  הסרטון מציג את תגובת הטייס לעומסים האלו כשמד ג'י מראה את השינויים בעומס במהלך התמרונים.​

טכנולוגיה מתקדמת

הגריפן E, הדגם המתקדם ביותר, כולל טכנולוגיות מתקדמות כגון:​

  • מערכת לוחמה אלקטרונית מתקדמת.​
  • מערכת חיישנים משולבת המספקת מודעות מצב גבוהה.​
  • תצוגת שטח רחב (WAD) המאפשרת לטייס לקבל החלטות מהירות ומדויקות.​

היכולות האלו מאפשרות למטוס לפעול ביעילות בסביבות קרב מורכבות ומאוימות.​

בשנת 2024 תאגיד סאאב וחברת הבינה המלאכותית הלסינג (Helsing) התחילו בשיתוף פעולה אסטרטגי במטרה לשלב nערכת בינה מלאכותית (Cirra) במטוס הקרב Saab Gripen-E. יכולות ה- AI יאפשר ניהול נתונים ויפחיתו את העומס מהטיסים.

כדי להישאר מעודכנים בתכנים חדשים הצטרפו לדף הפייסבוק שלנו

הלנד רובר הראשונה בעולם | ריצ'רד האמונד

פורסם בתאריך אפריל 12, 2025 ע"י

הלנד רובר הראשונה בעולם

הלנד רובר הראשונה בעולם | ריצ'רד האמונד. תרגום תוכן, סרטון מערוץ היוטיוב © DRIVETRIBE, הבית של הרפתקאות מוטוריות ומרוצי דופק. הערוץ נוסד על ידי ג'רמי קלארקסון, ריצ'רד האמונד וג'יימס מיי. בסרטון הפעם – כולנו יודעים שריצ'רד האמונד אוהב רכבי שטח. ריצ'רד לוקח אותנו לגילוי מחדש של הלנד רובר האגדי.

תרגום הסרטון:

ריצ'רד:

"אולי אתם כבר יודעים את זה, אבל אני אוהב רכבי שטח. יש משהו ברכב 4X4. עוד לפני העובדה שזאת רוח של הרפתקה, זה עניין של עיצוב שמשרת את הפונקציה. מכונה שנועדה לעשות את העבודה. לעשות את מה שאתה רוצה וצריך שהיא תעשה.

והיום, אני רוצה לספר לכם סיפור על אחת כזאת. לא על זאת שאתם רואים פה, אליה נגיע עוד מעט. יש רכבי שטח שכבשו הרים ומדבריות, אבל זהו סיפור על רכב שטח מסוים אחד שבעצם יצר תופעה.

לפני 75 שנה בדיוק ירד מהמפעל אבי אבות כל רכבי ה- 4X4 שהפך לאיקון. לנד רובר מספר אחת, מספר רישוי JUE 477 או בקיצור -JWY. זה היה הרכב הראשון מתוך שני מיליון. והסיפור שלו לא דומה לשום דבר אחר".

בן קוסון, יו"ר Royal Automobile Club:

"זה היה הלנד רובר הראשון שיוצר אי פעם וככל הנראה נמסר ב- 29 ביולי 1948. לפי הרשומות, הוא היה אמור להימסר למלך, אבל ברגע האחרון זה השתנה ובסוף הוא נשלח לפרופסור יואן מוּרן מאוניברסיטת ניוקאסל. בשנות ה- 70 המוקדמות הוא נמכר לחקלאי בצפון־מזרח אנגליה במחיר נמוך מאוד ומאז ההיסטוריה שלו נעשתה עמומה".

ריצ'רד:

"במשך עשורים הלנד רובר המקורי היה לא יותר מאשר מיתוס".

ג'וליאן שאולהייפר בעל חברה לשיקום רכבים:  

"מאז שאני ילד אני מתעניין בלנד רובר הקלאסיים. וזהו אולי הרכב הכי חשוב בתולדות המותג שפשוט נעלם מעל פני האדמה. אנשים מכל העולם שאלו – איפה הוא? האם נשאר משהו ממנו? אולי הוא פורק? אולי חלקים ממנו נטמעו ברכבים אחרים? היו שמועות שהוא נמצא באיזושהי חווה אי שם בצפון־מזרח אנגליה. והסיפור הוא שיום אחד, בשעת דמדומים, כשהשלג מסביב הפשיר, גילו אותו. הוא היה שם, אחרי שהיה מוסתר כמעט 50 שנה כשאנשים הפכו את החיפוש אחריו לפרויקט חיים".

ריצ'רד:

"השמועות התבררו כנכונות. ה- JUE 477 צצה מחדש בחווה בנורת' מברלנד. אבל השנים לא עשו לה טוב".

בן קוסון:

"אחרי עשורים של עמידה בשדה ובאסם בלי גג המצב שלה היה עגום. אבל באופן מפתיע היא עדיין הייתה שלמה. לצערנו, החקלאי מת, ומשפחתו החליטה למכור את הרכב".

ג'וליאן שאולהייפר:

"לאור העיסוק שלי בהערכת רכבי וינטג' וקלאסיים וההיכרות העמוקה שלי עם סדרה 1 של לנד רובר, המשפחה מצאה אותי ושאלה אם אוכל לדבר איתם על רכב חשוב שיש ברשותם. אחרי כמה חודשים, סוף־סוף הגעתי לראות אותו. בשלב הזה כבר העבירו אותו לאסם אבן ישן בכפר קטן, סמוי מהעין. וכשדלתות האסם נפתחו, הוא היה שם. ללא עורערין, בלי שום ספק. לנד רובר מספר אחת. בתור חובב לנד רובר מושבע מגיל צעיר, לעמוד פנים מול פנים עם JWY זה היה פשוט לא ייאמן. במשך כמעט 50 שנה הטבע התעלל בה. וזה היה ככל הנראה המצב הכי גרוע שראיתי ברכב מהסוג הזה. היא כמעט נשברה לשניים. מצב נורא".

ריצ'רד:

"למרות המראה שלה, המשפחה החליטה לערוך מכירה פומבית עם הצעות סגורות. הצעה אחת בלבד לקניית הלנד רובר הראשונה שיוצרה אי פעם".

בן קוסון:

"קיבלת רשות לבדוק את הרכב ואז היית צריך לקחת החלטה ולהציע מחיר. למזלנו, ג'ים והצוות שלו הוזמנו להשתתף ועוד יותר למזלנו, הם בחרו במספר הנכון".

מרטין פורט, חוקר סופר וצלם:

"היה צורך הרבה אומץ ורוח חלוצית כדי לחשוב בכלל על שיקום הרכב הזה והחזרתו לחיים".

ריצ'רד:

"הרוכש החדש, אולי הבעלים הכי משמעותי של רכבי שטח אי פעם, היה היזם, תעשיין והרפתקן בשם סר ג'ים ראטקליף".

סר ג'ים רטקליף:

"שמחנו מאוד לזכות במכירה. היינו אז בעיצומו של פרויקט הגרנדייר שאותו תיארנו כיורש הרוחני של הלנד רובר.וכשדיברנו על לנד רובר, התכוונו מראש לדגם האייקוני ההוא. בזמנו ה- JWY היה רכב השטח הטוב ביותר בדורו, כמו שאנחנו מאמינים שהגרנדייר הוא כיום. כשראינו שהוא עומד למכירה החלטנו לנסות. היה כמובן גם חשש שנצטרך לשחזר את המכונית הזאת".

ריצ'רד:

"כעת כשה- JWY בידים של הבעלים החדשים באה גם ההחלטה לשקם את הרכב. ועבור ג'ים והצוות שלו היה רק אדם אחד מתאים למשימה".

ג'וליאן שאולהייפר:

"זה היה הלם. זה יכול היה להיות הדבר הכי גדול שעשיתי אי־פעם או ההחלטה הכי גרועה. כי הרכב היה במצב כל־כך רע. אם הייתי שוגה בהערכת היקף העבודה או תהליך השחזור הייתי הורס פריט היסטורי של ממש. אבל התגובה הייתה "יש לנו אמון מלא בך ובצוות הקטן שלך, אנחנו איתך". הסכמנו על תקופה של שנתיים לשיקום ה- JWY. בחודשים הבאים פירקנו בזהירות את כל הרכב לחלקים. בחַנו כל פרט ופרט. להפתעתנו ה- JWY הייתה שלמה בצורה מדהימה. כמעט כל הרכיבים המרכזיים היו שם ובמצב מקורי ממש טוב. אבל השלדה שהיא הזהות של הרכב הייתה הבעיה. היא הייתה עקומה, רקובה, הרוסה לגמרי. ועדיין, לא היה שום ספק, זו הייתה השלדה המקורית".

מרטין פורט:

"הדבר הקל היה לזרוק אותה ולבנות שלדה חדשה. לשים לה פאנלים חדשים, מנוע חדש… אבל זו לא הייתה הרוח של תהליך השחזור הזה.
הרוח הייתה מאוד פשוטה – לשמר כל מה שאפשר לשמר. הנשמה, התחושה, ה- די-אן-איי נשמרו בכל מקום שזה היה אפשרי. מהמנוע ועד לבורג הבודד האחרון".

ריצ'רד:

"לאחר שנתיים של מחקר מדוקדק, שיקום זהיר והמון אהבה, ה- JWY הייתה מוכנה להימסר חזרה לבעליה".

ג'וליאן שאולהייפר:

"הרגשתי כל רגש אפשרי כשמסרנו אותה לסר ג’ים.
לראות אותו נוהג בה, נוסע בדרך, זה היה הרגע הכי טוב. החיוך שלו פשוט האיר את הפנים כשראה אותה בפעם הראשונה".

סר ג'ים רטקליף:

"זו באמת הייתה מכונית מופלאה. היא הייתה קשוחה, פרקטית, רכב שיכול להגיע לכל מקום. מאוד אותנטית אבל נראית פשוט נהדר. באמת רכב מהמם".

מרטין פורט:

"עם סיום השחזור אני לא חושב שמישהו ידע מה יקרה איתה. היה לה פוטנציאל להישמר במוזיאון".

ג'וליאן שאולהייפר:

"אז מה יקרה הלאה? למען האמת, לא באמת ידעתי. למעשה אני חושב שאף אחד לא באמת ידע".

ריצ'רד:

"וכך JWY ניצלה מגורל חלוד וחזרה למצב תקין כשהיא עדיין עונדת את המרכב החבוט שלה כאות של כבוד. וכאן הסיפור נהיה מעניין. כי בנקודה הזו, הייתם מצפים שהרכב המיוחד הזה, החד פעמי, יקר הערך, ישמר איפשהו, אולי במוזיאון. אבל מכוניות לא נבנות כדי לשבת במוזיאונים. בטח שלא רכבי שטח כמו זה. הן נבנות לנסוע, להרפתקאות. אז זה בדיוק מה שהם עשו. לקחו את ה- JWY להרפתקה. הרפתקה ענקית".

ג'וליאן שאולהייפר:

"זהו אחד האזורים האחרונים הבאמת פראיים על פני כדור הארץ. מסע אמיתי בסביבה הכי קשה שיש. הערכתי את הביטחון שלו".

סר ג'ים רטקליף:

"אנחנו חולמים מדי פעם על מסעות כאלה, משהו לא שגרתי. אז חשבנו: טיול קטן ליום ההולדת, חוצים את מדבר גובי…מה כבר יכול להשתבש?"

מרטין פורט:

"לשמוע שהלנד רובר הקטן והעיקש הזה לא יישב באיזה אוסף אלא ייסע אלפי קילומטרים לאורך מונגוליה לכיוון סין, להיות כנים, זו הייתה החדשה הכי טובה בעולם".

ריצ'רד:

"התוכנית הייתה ברורה: שיירה של רכבי וינטג’ יוצאת למסע יבשתי אדיר באזורים שהם מהקשים והבלתי מיושבים ביותר על פני כדור הארץ".

בן קוסון:

"התחלנו להרכיב רשימה של רכבים… לא הייתי משתמש במילה “מתאימים”, כי חוץ מהגרנדייר בחרנו כנראה את הרכבים הכי פחות מתאימים שיש. אבל זה בדיוק חלק מהאתגר".

ריצ'רד:

"מצפון מונגוליה השיירה תתקדם דרומה, תחצה את מדבר גובי, אלפי קילומטרים של טבע פראי".

מרטין פורט:

"כל בעל לנד רובר אוהב טיול דרכים, אוהב סיפורי שטח. אבל מעטים מהם באמת עושים את זה".

בן קוסון:

"כאן היינו ועשינו משהו שאני לא חושב שמישהו עשה אי פעם. ואני גם לא חושב שמישהו יעשה את זה שוב".

ריצ'רד:

הגרנדיירים, הדגם החדש של אינאוס שנועד ללכת לכל מקום ולעשות הכול ליוו את השיירה, תומכים לאורך כל הדרך".

בן קוסון:

"ארץ מדהימה, אבל קשה ברמות לכלי רכב. זו הנהיגה הכי קשה שעשיתי אי־פעם. הגרנדיירים היו סוסי העבודה של המסע. הם נשאו ציוד, מזון, כלים, חלקי חילוף. עמוסים עד הסוף ועבדו קשה. הם היו מצילי חיים".

ג'וליאן שאולהייפר:

"העובדה שה-JWY עשתה את זה בסטייל ובחן זה היה פשוט מדהים".

בן קוסון:

"ה- JWY הייתה כוכבת. פשוט לא ייאמן".

סר ג'ים רטקליף:

"אני חייב לומר שאני מוריד בפניה את הכובע. היא הייתה נחושה להראות לנו ממה היא עשויה. היא פשוט לא עשתה שום טעות. נסעה בצורה מושלמת ללא דופי כל הדרך. במדבר היא הייתה מופלאה, עשתה כל מה שנדרש ממנה".

מרטין פורט:

"המכונית הקטנה הזאת התמודדה עם כל מה שנקרה בדרכה. היא עברה הכול, לא נתקעה לרגע. התמודדה בשטח עם דרכים מטורפות בהן הרעידות מפרקות מכוניות לגורמים. היא לא החסירה פעימה".

סר ג'ים רטקליף:

"ה- JWY עשתה כל מה שנדרש ממנה והיו לה נימוסים לאורך כל החודש במונגוליה. זה מדהים למכונית שנבנתה ב- 1948והושארה להירקב בשדה למשך כל כך הרבה זמן".

מרטין פורט:

"כל אלה שנהגו בה אהבו אותה. נהגו בה בעדינות, בכבוד. והיא החזירה באותו אופן. דאגה לך, לקחה אותך בבטחה, פשוט מדהים".

סר ג'ים רטקליף:

"לראות אותה יחד עם הגרנדיירים זו הייתה חוויה ממש מרגשת, הראשונה אי פעם מול הדור החדש. אני באמת מאמין שהגרנדייר הוא רכב השטח הכי טוב בעולם היום וזו הייתה סצנה מרהיבה. לפעמים זה אפילו היה ממש מרגש".

ריצ'רד:

"במשך שלושה שבועות נסעה שיירת הרכבים במדבר, בדיונות, במישורים, בהרים. מסע הרפתקאות שמתאים לרכבי השטח הכי קשוחים שיש ומחווה הולמת נפלאה לגיבור מוטורי אמיתי".

ג'וליאן שאולהייפר:

"השקעתי כל־כך הרבה זמן ואנרגיה ב- JWY. להיות חלק מהמסע הזה ולראות אותה מצליחה זה פשוט לא ייאמן. אני מלא גאווה".

מרטין פורט:

"היא גמאה אלפי קילומטרים והוסיפה פרק חדש להיסטוריה של הלנד רובר האגדי הזה".

בן קוסון:

"זה ממש רגע של העברת הלפיד. ה- די-אן-איי עובר הלאה. כי הלנד רובר הראשון נבנה למטרה ברורה – ליצור רכב שטח סופר-קשוח, שיכול לנסוע בכל מקום, ולהימכר בכל מקום".

מרטין פורט:

"אני חושב שמה שנעשה כאן פשוט מדהים. זאת עדות לאיכות המקורית של הבנייה. עדות לשיקום של הצוות של ג’וליאן. עדות לגישה של ג’ים לכל הפרויקט".

בן קוסון:

"כל המסע הזה מבטא את הגישה של ג’ים לעסקים ולחיים. גישה שונה, אבל מוצלחת".

מרטין פורט:

"זה סיפור מעורר השראה. ומה יקרה הלאה? השמיים הם הגבול".

ריצ'רד (יושב מאחורי ההגה של גרנדייר):

"הפרק הזה בסיפורה של ה- JWY מסתיים כאן. אבל מי יודע מה מצפה לרכב הקטן, העיקש והאמיץ הזה. והסיפור ממשיך להיכתב על ידי רכבים כמו הגרנדייר. רוח ההרפתקה, להתקדם עוד קילומטר, לעשות את הבלתי אפשרי. זו מורשת של ממש.

מייק, לכמה זמן יש לנו את הגרנדייר?

מייק:

"יש לך אותו לסופ"ש".

ריצ'רד:

"אני חושב שאמשוך את זה לשבוע. כדאי שנכיר אחד את השני קצת יותר טוב… נראה לי שנהיה חברים טובים".

לסרטונים נוספים מערוץ  DRIVETRIBE עם כתוביות בעברית או תרגום תוכן לעברית לחצו על הקישור

לסרטוני נוספים דומים עם כתוביות בעברית או תרגום תוכן לעברית לחצו על הקישור   רכב אספנות

כדי להישאר מעודכנים בתכנים חדשים הצטרפו לדף הפייסבוק שלנו

 

מרצדס S – Class המכונית היוקרתית ביותר 2026

פורסם בתאריך אפריל 7, 2025 ע"י

2026 מרצדס S - Class

מרצדס S – Class המכונית היוקרתית ביותר 2026. תרגום תוכן, סרטון מערוץ היוטיוב © NewCarTime. עורכי הערוץ הם חובבי רכב נלהבים המביאים לכם את החדשות האחרונות בתחום הרכב. בין אם אתם חובבי מכוניות ותיקים או רק בתחילת הדרך כאן תמצאו את כל מה שקשור לעולם הרכב. הישארו מעודכנים עם ביקורות מומחים, הדרכות עשה זאת בעצמך והרפתקאות מכוניות שומטות לסתות.

בסרטון הפעם אנחנו צוללים לתוך מרצדס בנץ S-Class המדהימה 2026. הסדאן היוקרתית מגדירה מחדש את המשחק. מנסיעות מבחן פרטיות שנעשו לאחרונה מסתבר שזאת לא רק מתיחת פנים. זאת קפיצה דרך אמיצה קדימה שמוכיחה שה-S-Class נותרה הסמל האולטימטיבי של אלגנטיות, חדשנות ועוצמה.

כשעיצוב פוגש ביצועים

הסרטון בוחן כל פרט, מהגריל השולט הגדול יותר והפנסים הקדמיים בהשראת הכוכבים ועד לעיצוב האחורי המלוטש עם דור חדש של פנסים אחוריים. מה יש מתחת למכסה המנוע? צפו לאפשרויות שומטות לסתות כמו V12 בהספק של 631 כוחות סוס או פלאג-אין היברידית ידידותית לסביבה. השמועות מצביעות על כוח נוסף לשנת 2026. בפנים, הלחישות של לוח המחוונים של Hyperscreen מבטיחות מהפכה טכנולוגית, מה שהופך את היוקרה לסוחפת מתמיד.

תרגום הסרטון

מהפכה אמיתית

ברוכים השבים ל-"New Car Time", המקום שלכם בשורה הראשונה לעולם הזוהר של עולם הרכב. עתיד הנהיגה היוקרתית מאיץ לעברנו  ומרצדס-בנץ שוב יושבת מאחורי ההגה. מרצדס S-Class  דגם 2026, שתועדה לאחרונה בפעולה במהלך נסיעות מבחן אקסקלוסיביות, מסתמנת כיותר מסתם מכונית. זו מהפכה אמיתית, מוכנה לשכתב את ההגדרה של מה שסדאן יוקרתית יכולה להיות.

ב -"New Car Time" אנחנו צוללים לעומק לכל פרט ביצירת המופת הזו. זו לא סתם מתיחת פנים –  זו מהפכה על גלגלים, שמוכיחה שה – S-Class עדיין שולטת ביד רמה בכל הקשור לעידון, חדשנות ויוקרה טהורה.

כבר הציבה את הרף

בארבע השנים האחרונות, הדגם הנוכחי של ה-S-Class  הציב את הרף בתעשיית הרכב, כשהוא מרשים נהגים בשילוב הייחודי שלו בין עיצוב וביצועים. אבל במרצדס לא מסתפקים במה שיש, הם שואפים לשלמות בלתי מתפשרת.

כל עכבה לטובה

ההשקה החגיגית הייתה מתוכננת לסוף 2024, אבל הדגם המרוענן העביר הילוך וכעת צפוי להיחשף בסוף 2025 או בתחילת 2026. למה היה עיכוב? פשוט מאוד – מרצדס משייפת כל קימור, כל תפר, כל פיקסל, כדי להבטיח שהאגדה הזו תישאר שנות אור לפני המתחרים. ואנחנו ב-"New Car Time"  כאן כדי לחגוג את המרוץ הבלתי נגמר לשלמות. ותאמינו לנו הדחייה הזו בהשקה רק מגבירה את הציפייה.

בואו נדבר עיצוב

תמונות הריגול נותנות לנו הרבה סיבות להזיל ריר. בחזית, ה-S-Class מציגה גריל חדש שקשה להתעלם ממנו. גדול יותר, דומיננטי יותר ומשדר סמכות כפי שלא ראינו בעבר. לצידו פנסים קדמיים מרהיבים שמשלבים את סמל הכוכב המחומש. הם משמשים גם כאורות יום וגם כאיתות פנייה. חתימת עיצוב ויזואלית שצועקת 'מרצדס-בנץ'.

הפגוש הקדמי מעוצב בשלמות  

הקווים החדים ופתחי האוורור משלבים בין אלגנטיות לאגרסיביות. מבט מהצד מגלה שינויים עדינים אבל משמעותיים. אפילו המראות המוסוות מרמזות על שיפור באווירודינמיות לחיתוך מדויק של האוויר.

מאחור הפנסים האחוריים גונבים את ההצגה  

עם עיצוב בהשראת כוכבים שנשפכים בצורה הרמונית לתוך פגוש מחודש. פתחי המפלט והמחזירים עוצבו מחדש בקפדנות, יוצרים מראה עדכני שמצליח להיות גם מודרני וגם קלאסי בו זמנית – בדיוק כמו ה־S-Class תמיד ידעה להיות.

ועכשיו – הצצה פנימה 

ובכן, עד כמה שנוכל, כי מרצדס שומרת את פנים הרכב בסודיות מוחלטת. אבל השמועות? חשמליות תרתי משמע. יש מי שטוען שהדגם הבא יגיע עם ה- Hyperscreen, לוח מחוונים דיגיטלי עתידני שמשתרע מצד לצד, והופך את תא הנוסעים לגן עדן לחובבי טכנולוגיה. דמיינו מסך ייעודי לנוסע הקדמי, עם שליטה אישית, בידור ופינוקים, הכל בקצות האצבעות. הוסיפו לכך חומרים יוקרתיים, גימור קפדני ופריסה עוטפת שנועדה לנוחות מושלמת וברור לגמרי שה-S-Class  2026 עומדת להציב רף חדש בכל הקשור לתא נוסעים יוקרתי.

ומה מתחת למכסה המנוע?

הדגם הנוכחי של ה- S-Class כבר מציע עוצמה מרשימה. מנוע שישה צילינדרים טורבו בנפח 3.0 ליטר המפיק 414 כוחות סוס ו-413 ליברות רגל של מומנט מספיק כדי להקפיץ את הדופק. רוצים יותר? מנוע V8 טווין-טורבו בנפח 4.0 ליטר מספק 496 כ"ס, עם כוח מתפרץ אבל חלק.

ואם אתם מאלה הדורשים את פסגת הפסגות – מנוע  טווין-טורבו V12 בנפח 6.0 ליטר משחרר 621 כוחות סוס – סימפוניה הנדסית עוצמתית.

רכב חשמלי מעניין אתכם? גרסת פלאג-אין היברידית מציעה טווח חשמלי של כ-74 ק"מ, שילוב בין קיימות ליוקרה.

כשיוקרה, טכנולוגיה ודיוק נפגשים

מרצדס אומנם שומרת בסוד את נתוני המנועים החדשים, אבל אין ספק שצפויים שיפורים שיגבירו גם את הביצועים וגם את היעילות – כדי להבטיח שה-S-Class  תישאר המובילה הבלתי מעורערת בקטגוריה שלה.

מרצדס-בנץ לא בונה סתם מכונית. עם ה-S-Class 2026 היא יוצרת מורשת. זהו רכב שמחבר בין עיצוב עוצר נשימה לטכנולוגיה פורצת דרך.

כאן ב-"New Car Time"  אנחנו נהיה הראשונים לפצח את המפרט הטכני ברגע שייחשף.

לסרטונים נוספים מערוץ NewCarTime עם כתוביות בעברית או תרגום תוכן, לחצו על הקישור

כדי להישאר מעודכנים בתכנים חדשים הצטרפו לדף הפייסבוק שלנו

למה אף אחד לא מדד את מהירות האור

פורסם בתאריך אפריל 7, 2025 ע"י

למה אף אחד לא מדד את מהירות האור

למה אף אחד לא מדד את מהירות האור. סרטון מערוץ היוטיוב © Veritasium "אלמנט של אמת". הערוץ הוקם בשנת 2011 על ידי מנחה הטלוויזיה דרק מולר Derek Muller. בערוץ סרטוני הסבר במגוון נושאים כמו פיזיקה מדע וטכנולוגיה. מספר סרטונים של הערוץ זכו בפרסים בפסטיבלי מדע. הסרטון הפעם – תלמידי הפיזיקה לומדים שמהירות האור, c, זהה לכל הצופים האינרציאליים, אבל אף אחד מעולם לא מדד אותה בפועל בכיוון אחד.

לסרטונים נוספים מערוץ Veritasium עם כתוביות בעברית או תרגום תוכן לחצו על הקישור

דרק מולר הוא, יוצר קולנוע מתקשר מדעי ומגיש טלוויזיה. הוא ידוע בעיקר בזכות יצירת ערוצי YouTube Veritasium ו-2Veritasium.

הסרטונים בערוצים האלה נצפו יותר מ-65 מיליון פעמים. כ-1.4 מיליון אנשים נרשמו. מולר כותב, מביים, סרט, עורך, הנפשה ומככב בסרטוני המדע הללו.

לפי מולר המטרה של סרטיו היא להראות את "הרלוונטיות, המובנות והיעדר תצוגה יבשה, משעממת בסגנון ספרי לימוד" של המדע. עבודתו הוצגה ב-Scientific American, Wired, Gizmodo ו-i09.

מולר נולד בטרראלגון, ויקטוריה, אוסטרליה. הוא סיים את לימודיו באוניברסיטת קווינס עם תואר B.Sc בפיזיקה הנדסית בשנת 2004 והשלים דוקטורט במחקר חינוך פיזיקה מאוניברסיטת סידני בשנת 2008. התזה שלו, "עיצוב מולטימדיה אפקטיבית לחינוך פיזיקה", הייתה נושא ההרצאה שלו ב-TEDxSydney. בשנת 2012.

מאז הופיע מולר כמגיש טלוויזיה בתוכנית הטלוויזיה של אוסטרליה Catalyst 2011, דיווח על סיפורים מדעיים מרחבי העולם. מולר הופיע גם ברשת הטלוויזיה האוסטרלית Ten בתור 'Why Guy' בתוכנית ארוחת הבוקר. עקבו אחריו בטוויטר ב-@veritasium.

כדי להישאר מעודכנים בתכנים חדשים הצטרפו לדף הפייסבוק שלנו

איך להכין גרפן

פורסם בתאריך אפריל 6, 2025 ע"י

איך מכינים גרפן

איך להכין גרפן. סרטון מערוץ היוטיוב © Veritasium "אלמנט של אמת". הערוץ הוקם בשנת 2011 על ידי מנחה הטלוויזיה דרק מולר Derek Muller. בערוץ סרטוני הסבר במגוון נושאים כמו פיזיקה מדע וטכנולוגיה. מספר סרטונים של הערוץ זכו בפרסים בפסטיבלי מדע. הסרטון הפעם – איך יוצרים גרפן? אתם צריכים עיפרון (אינו מכיל עופרת אלא גרפיט), נייר דבק ומינון בריא של עבודה קשה.

לסרטונים נוספים מערוץ Veritasium עם כתוביות בעברית או תרגום תוכן לחצו על הקישור

דרק מולר הוא, יוצר קולנוע מתקשר מדעי ומגיש טלוויזיה. הוא ידוע בעיקר בזכות יצירת ערוצי YouTube Veritasium ו-2Veritasium.

הסרטונים בערוצים האלה נצפו יותר מ-65 מיליון פעמים. כ-1.4 מיליון אנשים נרשמו. מולר כותב, מביים, סרט, עורך, הנפשה ומככב בסרטוני המדע הללו.

לפי מולר המטרה של סרטיו היא להראות את "הרלוונטיות, המובנות והיעדר תצוגה יבשה, משעממת בסגנון ספרי לימוד" של המדע. עבודתו הוצגה ב-Scientific American, Wired, Gizmodo ו-i09.

מולר נולד בטרראלגון, ויקטוריה, אוסטרליה. הוא סיים את לימודיו באוניברסיטת קווינס עם תואר B.Sc בפיזיקה הנדסית בשנת 2004 והשלים דוקטורט במחקר חינוך פיזיקה מאוניברסיטת סידני בשנת 2008. התזה שלו, "עיצוב מולטימדיה אפקטיבית לחינוך פיזיקה", הייתה נושא ההרצאה שלו ב-TEDxSydney. בשנת 2012.

מאז הופיע מולר כמגיש טלוויזיה בתוכנית הטלוויזיה של אוסטרליה Catalyst 2011, דיווח על סיפורים מדעיים מרחבי העולם. מולר הופיע גם ברשת הטלוויזיה האוסטרלית Ten בתור 'Why Guy' בתוכנית ארוחת הבוקר. עקבו אחריו בטוויטר ב-@veritasium.

כדי להישאר מעודכנים בתכנים חדשים הצטרפו לדף הפייסבוק שלנו

האם כוח המשיכה הוא אשליה?

פורסם בתאריך מרץ 31, 2025 ע"י

האם כוח המשיכה באמת קיים?

האם כוח המשיכה הוא אשליה? סרטון מערוץ היוטיוב © PBS Space Time.

ערוץ זמן החלל חוקר את המרחבים החיצוניים של החלל. כאן תלמדו על אסטרופיזיקה, האפשרויות של מדע בדיוני וכל דבר אחר שאתם יכולים לחשוב עליו מעבר לכדור הארץ. המארח האסטרופיזיקאי של הערוץ הוא מאט או'דאוד.

מאט מבלה את זמנו בחקר היקום, במיוחד דברים ממש רחוקים כמו קוואזרים, חורים שחורים סופר-מאסיביים וגלקסיות מתפתחות. כדי לעשות את זה הוא משתמש בטלסקופים בחלל. מאט השלים את הדוקטורט שלו במכון המדע של טלסקופ החלל של נאס"א, ואחריו עבד באוניברסיטת מלבורן ובאוניברסיטת קולומביה. כעת הוא פרופסור באוניברסיטת ליהמן קולג' בניו יורק וחבר בפלנטריום היידן של המוזיאון האמריקאי להיסטוריה של הטבע.

מארח הערוץ הקודם היה גייב פרז-גיז, אסטרופיזיקאי שחוקר פיזיקת חורים שחורים. הוא קיבל בעל דוקטורט מאוניברסיטת קולומביה והיה גם מארח הסדרהPBS Infinite Series.

הסרטון הפעם – רובנו מתייחסים לכוח המשיכה כחלק מהמציאות החיה שלנו. הפיזיקה הבסיסית מציגה לנו את מושג הכבידה מהצד הניוטוני. אבל כשאתה מתחיל לכלול את איינשטיין בהבנה של כוח הכבידה, הדברים הופכים מוזרים. האם ייתכן שכוח המשיכה פשוט לא קיים?

לסרטונים נוספים מערוץ PBS Space Time עם כתוביות בעברית או תרגום תוכן לחצו על הקישור

כדי להישאר מעודכנים בתכנים חדשים הצטרפו לדף הפייסבוק שלנו

 

מה קורה בקצה היקום?

פורסם בתאריך מרץ 31, 2025 ע"י

האם ליקום יש קצה?

מה קורה בקצה היקום? סרטון מערוץ היוטיוב © PBS Space Time.

ערוץ זמן החלל חוקר את המרחבים החיצוניים של החלל. כאן תלמדו על אסטרופיזיקה, האפשרויות של מדע בדיוני וכל דבר אחר שאתם יכולים לחשוב עליו מעבר לכדור הארץ. המארח האסטרופיזיקאי של הערוץ הוא מאט או'דאוד.

מאט מבלה את זמנו בחקר היקום, במיוחד דברים ממש רחוקים כמו קוואזרים, חורים שחורים סופר-מאסיביים וגלקסיות מתפתחות. כדי לעשות את זה הוא משתמש בטלסקופים בחלל. מאט השלים את הדוקטורט שלו במכון המדע של טלסקופ החלל של נאס"א, ואחריו עבד באוניברסיטת מלבורן ובאוניברסיטת קולומביה. כעת הוא פרופסור באוניברסיטת ליהמן קולג' בניו יורק וחבר בפלנטריום היידן של המוזיאון האמריקאי להיסטוריה של הטבע.

מארח הערוץ הקודם היה גייב פרז-גיז, אסטרופיזיקאי שחוקר פיזיקת חורים שחורים. הוא קיבל בעל דוקטורט מאוניברסיטת קולומביה והיה גם מארח הסדרהPBS Infinite Series.

הסרטון הפעם – הרבה אנשים מאמינים שהיקום הוא אינסופי. אבל יש אפשרות כי זה לא כך. מה שאומר שיכול להיות קצה ליקום. מה קורה בקצה הזה? האם יש מסעדה? הצטרפו אל מאט בפרק הזה של מרחב-זמן כשהוא בוחן את המרחבים הגדולים ביותר של היקום שלנו. אז מה אתם מוצאים כשאתם מגיעים לקצה? עוד יקום? יקום בועה? חזרה לנקודת ההתחלה? צפו בפרק הזה של מרחב-זמן כדי לגלות!

לסרטונים נוספים מערוץ © PBS Space Time עם כתוביות בעברית או תרגום תוכן לחצו על הקישור

כדי להישאר מעודכנים בתכנים חדשים הצטרפו לדף הפייסבוק שלנו

 

 

 

 

 

גילוי מדהים בפירמידה הגדולה

פורסם בתאריך מרץ 29, 2025 ע"י

גילוי מדהים בפירמידה הגדולה

גילוי מדהים בפירמידה הגדולה. תרגום תוכן, סרטון מערוץ היוטיוב © Deep Research

על הערוץ

המוטו של הערוץ הוא שהיעדר הוכחות אינו מהווה הוכחה שזה לא קיים. בערוץ תמצאו ספקולציות מדעיות שנחקרו לעומק על מה שיכול להיות המקרה. מה אפשרי לפי המדע? ישנן הרבה שאלות שמצריכות תשובות: האם אנחנו לבד? איך נראה העתיד שלנו? אילו תגליות לא ידועות אנחנו יכולים לעשות במדע? איזה ידע חשוב שהמדע הקים הוחמץ? מה בכלל אמיתי? האם היו יצורים תבוניים אחרים או חברות קדומות מתקדמות בעבר שלנו? יש עדיין הרבה אסטרוביולוגיה ודברים אחרים שצריך לחקור על כדור הארץ, על מאדים, על מערכת השמש או על כוכבי לכת חוץ-שמשיים.

עיקרי תוכן הסרטון

גילוי מדהים

באמצעות טכנולוגיית מכ"ם מתקדמת, 2 מדענים (פיליפו ביונדי וקראדאמו מאלנגה), גילו תגלית חדשה בתוך הפירמידה הגדולה ומתחתיה. מתחם תת קרקעי נרחב עם 15 תאים נסתרים ורשת מסדרונות. התגלית בבפירמידה של ח'ופו יכולה לשנות את כל מה שחשבנו שידענו על מצרים העתיקה.

טכנולוגיה חדשנית

החוקרים השתמשו בטכניקה מהפכנית חדשה בשם טומוגרפית מכ"ם סינתטי כדי להפוך את הפירמידה לשקופה למכ"ם.

מבנים תת-קרקעיים מורכבים  

החוקרים זיהו כ-15 מבנים שלא היו ידועים בעבר בתוך הפירמידה הגדולה ומתחתיה. כולל מנהרות משופעות מסיביות, מסדרונות אופקיים ומתחם תת-קרקעי מורכב בבסיס הצפוני.

מטרות אלטרנטיביות

זה נראה הרבה יותר מסתם קבר. הרשת המשוכללת הזו מציעה יכולות ומטרות מעבר להבנה הארכיאולוגית המקובלת. יכול להיות שהמקום שימש כמכשיר אנרגיה או מצפה כוכבים.

ציוויליזציה פרהיסטורית

ייתכן שחלק מהמבנים הללו קדמו לשושלת הרביעית של מצרים, ונבנו על ידי ציוויליזציה מתקדמת יותר.

אתגרים הנדסיים

בניית רשת תת-קרקעית כה גדולה דרשה כלים וטכניקות מתוחכמים.

אימות עתידי  

נדרשת חקירה פיזית כדי לאמת את הממצאים ולחקור את התאים הנסתרים.

שאלות ללא מענה והשלכות פוטנציאליות

התגליות יכולות לספק תובנות חסרות תקדים על התרבות, הטכנולוגיה והאמונות המצריות הקדומות. בשלב זה ישנן שאלות רבות עליהן אין עדיין תשובות. מה  גיל המבנים, מטרתם ומי בנה אותם? האם הפירמידות היו רק סמנים למשהו משמעותי הרבה יותר שהוסתר מתחת לחולות? האם זו יכולה להיות עדות לציוויליזציה פרהיסטורית מתקדמת? כיצד נותרו המבנים הללו חבויים במשך אלפי או אולי עשרות אלפי שנים? אנחנו חוקרים את התעלומות מתחת לאחד המונומנטים האייקוניים ביותר של האנושות ואת ההשלכות העמוקות של מה שעלול להימצא כאשר החדרים האטומים הללו ייפתחו.

תרגום הסרטון

האם המתחם התת-קרקעי שהתגלו לאחרונה מתחת לגיזה יכול לשנות את כל מה שחשבנו שאנו יודעים?

האם המונומנט הנחקר ביותר על פני כדור הארץ הסתיר את סודותיו הגדולים ביותר ממש מול עינינו?
מדענים שהשתמשו בטכנולוגיית רדאר מתקדמת זיהו 15 חללים נסתרים ורשת נרחבת של מסדרונות בתוך ובמתחם מתחת לפירמידה הגדולה.

איך מבנים עצומים כאלה נותרו בלתי נראים במשך 4,500 שנים?

הדברים שהתגלו אינם רק קבר, אלא רשת תת-קרקעית מסובכת שנראית עצומה ומחושבת מדי מכדי להיות מוסברת על ידי תיאוריות מקובלות.
האם זאת יכולה למעשה להיות עדות למתחם תת-קרקעי עתיק שנבנה כדי לשרת ציוויליזציה שלמה?
המצרים הקדמונים שבנייתם מוכרת לנו היו באמת מסוגלים ליצור משהו כה מתוחכם, או שמא מדובר בהוכחה לציוויליזציה פרהיסטורית מתקדמת יותר, שקדמה לציר הזמן המקובל שלנו?
התיאוריות האלטרנטיביות היו נכונות כל הזמן הזה?

הפירמידה הגדולה של גיזה

הפירמידה הגדולה של גיזה עומדת כמונומנט לגאוניות האנושית מזה למעלה מארבעה אלפי שנים. חקרנו אותה, מדדנו אותה, סרקנו אותה, ובכל זאת היא ממשיכה להפתיע אותנו.
מה אם נאמר לכם שמה שאנו רואים מעל פני הקרקע הוא רק קצה הקרחון של פלא אדריכלי הרבה יותר גדול?

איך נעשתה התגלית החדשה?

באמצעות יישום חכם של טכנולוגיה, החוקרים פיליפו ביונדי וקראדאמו מאלנגה השתמשו בטכניקה חדשה בשם "טומוגרפיית דופלר של מפתח סינתטי", כדי להפוך למעשה את הפירמידה לשקופה לרדאר.

איך זה באמת עובד?

רדאר מסורתי לא יכול לחדור דרך אבן עבה, ולכן במקום לנסות להסתכל ישירות דרך הסלע, החוקרים ניתחו תנועות מיקרוסקופיות – רעידות של אבני הפירמידה הנגרמות מרעש סיסמי טבעי.
באמצעות בחינת האופן שבו חלקים שונים בפירמידה רוטטים, הם יצרו תמונת תלת-ממד ברזולוציה גבוהה של הפנים שלה ושל מה שנמצא מתחתיה.

מה שהם מצאו – מדהים 

לא רק חלל נסתר אחד או שניים, אלא רשת של כ-15 חללים לא ידועים קודם לכן ואלמנטים מבניים נוספים.
וזה לא הכל. נמצאו גם מנהרות גדולות נטויות, שנמשכות כלפי מעלה בתוך הקירות המערביים והמזרחיים של הפירמידה בזווית של כ-42 מעלות, הניראות כרמפות תלולות. המנהרות האלו משתרעות מהבסיס הצפוני ועד לגובה של כמחצית הפירמידה בצד הדרומי. החוקרים גילו גם מסדרון אופקי המחבר בין שתי המנהרות הללו קרוב לפאה הדרומית של הפירמידה בגובה של כ-90 מטרים.

מבנה V  הפוך

המבנה שנחשף נראה כמו V הפוך בתוך הפירמידה, מעין מערכת רמפות פנימיות או מדרגות.
אבל זהו רק קצה הקרחון. דימות הרדאר חשף גם מעברים שיורדים כלפי מטה ממערכת העלייה הזו, כשהם נמשכים מתחת לקרקע במקביל לבסיס הפירמידה. נראה כי הם מתחברים למסדרון תת-קרקעי צפוני נוסף מתחת לבסיס הפירמידה.

מתחם תת-קרקעי מסובך

המרתק ביותר מכל – בבסיס הצפוני של הפירמידה, זוהה מתחם תת-קרקעי מסובך הכולל חדר אופקי עם מספר הסתעפויות ניצבות ואפילו פיר אנכי קטן.
פריסה זו דומה למבנים תת-קרקעיים שהתגלו בפירמידות אחרות, מה שמעיד על כך שלפירמידת ח'ופו יש עיצוב תת-קרקעי לא ידוע עד כה.

מה זה אומר?

במשך מאות שנים חשבנו שאנחנו מבינים את המבנה הפנימי של הפירמידה הגדולה. חדר המלך, חדר המלכה, הגלריה הגדולה, וכמה מעברים מחברים.
כעת, עולה האפשרות שכל מה שהכרנו עד כה הוא רק חלק קטן ממה שבאמת נמצא שם.

אם הפירמידות נבנו כקברים, מדוע לבנות רשת מסדרונות כה מסובכת?

מדוע להסתיר כל כך הרבה מהמבנה? המורכבות העצומה מרמזת כי ייתכן שיש כאן סיפור גדול בהרבה. האם ייתכן כי החדרים הנסתרים והמעברים הללו שימשו מטרה מעשית במהלך הבנייה? התגלית של מה שנראה כמו מערכת רמפות פנימיות תומכת בתיאוריה של האדריכל ז'אן-פייר הודאן, שטען כי הבונים השתמשו ברמפות פנימיות כדי להעלות את האבנים הכבדות לקומות העליונות של הפירמידה. אבל אם אלו היו רק רמפות בנייה, מדוע יש כל כך הרבה חדרים נוספים ומסדרונות?

מדוע ליצור מתחם תת-קרקעי שלם?

הבנייה בלבד לא מסבירה את כל מה שנמצא כאן הארכיאולוגיה המקובלת מלמדת אותנו כי הפירמידות נבנו בתקופת הממלכה הקדומה, בסביבות שנת 2500 לפנה"ס, תוך שימוש בכלי נחושת, פטישי אבן, וכוח עבודה עצום. אבל המורכבות והיקף הרשת שהתגלתה דוחפת את גבולות מה שחשבנו שאפשרי עם טכנולוגיה עתיקה.

איך הם עשו את זה?

כיצד חצבו את החדרים הללו בדיוק כה רב? כיצד תכננו וביצעו עיצוב תלת-ממדי כה מסובך ללא כלים מודרניים? וכיצד כל זה לא התגלה קודם לכן?
הפירמידה נחקרה במשך מאות שנים בעזרת טכנולוגיות מתקדמות כמו רדאר חודר קרקע, מדידות כבידה זעירות ואפילו גילוי חלקיקי מואון קוסמיים. כיצד כל השיטות הללו פספסו רשת כה נרחבת של חללים? התשובה טמונה כנראה במגבלות של השיטות הקודמות. בעוד שגלאי מואונים היו יעילים, הם כוונו לאזורים ספציפיים בתוך הפירמידה, ולא בהכרח למה שנמצא מתחתיה. לעומת זאת, הטומוגרפיה החדשה שהתגלתה מנתחת רעידות ולא מנסה לראות ישירות דרך האבן.

מה עוד אנחנו מפספסים?

השאלה הגדולה היא אילו מבנים עתיקים נוספים עשויים להכיל חללים נסתרים שהתחבאו מעינינו עד כה? האם ייתכן שהפירמידה לא הייתה רק קבר, אלא שימשה כמכשיר אנרגיה, משאבת מים, או מצפה כוכבים? הרשת שהתגלתה עשויה לתמוך בחלק מהתיאוריות הללו.

האם המבנים התת-קרקעיים הללו עתיקים יותר ממה שחשבנו?

אם כן מי באמת בנה אותם? האם ייתכן שהמצרים הקדמונים ירשו ידע והנדסה מציוויליזציה קדומה יותר? השאלות אלו מאתגרות את ההיסטוריה כפי שאנו מכירים אותה. אולי הגיע הזמן לבחון מחדש את הסיפור של הפירמידה הגדולה ושל התרבות שיצרה אותה.

האם למצרים הקדמונים  היו יכולות הנדסיות כאלה מפותחות?

האם המצרים הקדמונים באמת היו בעלי יכולות הנדסיות מרשימות עד כדי כך שיוכלו לבנות מבנה בקנה מידה כזה, בעומקים כה גדולים מתחת לפני המים? העובדים היו זקוקים לשיטות לניהול הצפות, לאוורור ולהארת חללי העבודה שלהם. הפירים היו צריכים להיות מיושרים בדיוק, וכל המבנה היה צריך להישאר יציב. אלה אתגרים משמעותיים, גם עם טכנולוגיה מודרנית. אם המצרים של הממלכה העתיקה אכן בנו את המתחם הזה, הרי שלחלוטין לא הערכנו את היכולות שלהם.

ומה אם מדובר בציוויליזציה קדומה יותר?

אם ציוויליזציה קדומה יותר אחראית לבניית המתחם, הרי שאנחנו מפספסים פרק שלם מההתפתחות הטכנולוגית האנושית. כאשר אנחנו שוקלים מי עשוי היה לבנות מבנים כאלה, עלינו לשאול גם לשם מה.
היקף המתחם והמורכבות שלו מרמזים על משהו מעבר לקבר פשוט. האם היה זה מנגנון פונקציונלי, אולי זה קשור לניהול מים או לייצור אנרגיה? האם היה זה ייצוג סמלי של היקום או של העולם הבא? או שמא מדובר במשהו שונה לחלוטין, מטרה שטרם שקלו כלל?

האם זה אמיתי?

צריך להדגיש כי אף שהממצאים של טומוגרפיית  SAR (רדאר מפתח סינתטי) מרתקים, עדיין נותר לאשרם באופן מלא. השיטה אמנם חדשנית, אבל עדיין ניסיונית. רק חקירה פיזית – קידוח חור קטן להכנסת מצלמות או שימוש ברובוטים, יוכלו לאשש מה באמת נמצא שם. חלק מהמומחים הביעו ספקנות וציינו כי רדאר רגיל אינו יכול לחדור עשרות מטרים של אבן גיר צפופה. אחרים ציינו כי הרקע של החוקרים בתחומים מחוץ לארכיאולוגיה הקונבנציונלית עשוי להשפיע על פרשנותם.

אבל חשוב לציין כי שיטת SAR אכן זיהתה נכונה מאפיינים ידועים כמו חדר המלך והגלריה הגדולה, מה שמוסיף אמינות לממצאים. כמו כן, היא אישרה באופן עצמאי את ה"חלל הגדול" שמעל הגלריה הגדולה, שנמצא בשנת 2017 באמצעות טומוגרפיית מיואונים.

יעדים ספציפיים לחקירה עתידית

מה שהופך את התגלית הזו למרגשת במיוחד הוא שהיא מספקת יעדים ספציפיים לחקירה עתידית.
אם יאומתו, החדרים הללו עשויים להכיל חפצים, כתובות או אוצרות ארכיאולוגיים שנותרו ללא מגע במשך 4,500 שנה. אפילו חדר קטן ונחבא יכול להכיל כלים, כתבים או פריטים אחרים שיכולים לשנות את הבנתנו על הציוויליזציה המצרית הקדומה.

בעתיד, מה עשויים להתגלות אם נוכל לחקור פיזית את החדרים הללו?

אם הם מכילים חפצים או כתובות שלמות, הם עשויים לספק תובנות חסרות תקדים על התרבות, הטכנולוגיה והאמונות של המצרים הקדמונים. גם אם הם יהיו ריקים, תכנונם ובנייתם עדיין ילמדו אותנו משהו על יכולות הבונים וכוונותיהם.

ומה אם נמצא שם משהו בלתי צפוי ?

ומה אם נמצא שם משהו בלתי צפוי – עדות לטכנולוגיות או ידע שאינם תואמים את מה שאנו מבינים כיום על מצרים העתיקה? ואם נגלה הוכחה לכך שהפירמידות שימשו למטרות החורגות מההסברים הארכיאולוגיים המקובלים? המסתורין של הפירמידה הגדולה ממשיך להתעמק. כל תגלית חדשה מעלה שאלות רבות כמו שהיא עונה עליהן.
ככל שאנחנו לומדים יותר, כך אנו מבינים כמה עוד איננו יודעים על אחד מההישגים הגדולים ביותר של האנושות. אולי ההשלכה המשמעותית ביותר של הממצאים הללו היא שהם מזכירים לנו להישאר צנועים ופתוחים לחשיבה מחודשת במסע שלנו אחר הידע. העולם העתיק עשוי היה להיות הרבה יותר מורכב ומתוחכם ממה ששיערנו. ייתכן שאבותינו החזיקו בידע וביכולות שאנחנו רק מתחילים לגלות מחדש.

כשאנחנו עומדים על סף תגליות מהפכניות אפשריות מתחת למתחם גיזה, אנו נזכרים כמה דק הגבול בין הידוע לבין מה שעדיין נסתר. הפירמידות עמדו כעדות אילמות לאלפי שנות היסטוריה אנושית. וייתכן כי הן עדיין שומרות את סודותיהן הגדולים ביותר עמוק בתוך אבניהן ובאדמה שמתחתן.

ומה אם מטרתן האמיתית של הפירמידות הייתה משהו אחר?

ומה אם מטרתן האמיתית של הפירמידות לא הייתה להצביע אל השמיים, אלא לסמן משהו עמוק יותר—חבוי מתחת לפני האדמה? ואם הגילוי המשמעותי ביותר בגיזה אינו מה שעומד מעל חולות המדבר, אלא מה שנמצא מתחתם? כמה עמוק באמת המבנה הזה מגיע? הדמיית SAR מצביעה על תכונות החודרות מאות מטרים מתחת לפני השטח, הרבה מעבר לכל חפירה מצרית עתיקה ידועה. אם הממצאים הללו מדויקים, אנחנוו ניצבים מול הנדסה בקנה מידה שמאתגר לחלוטין את ההבנה הקונבנציונלית של יכולות קדומות.

מתי סוף סוף נוכל לפתוח את החדרים הללו?

הדרך לחקירה פיזית מלאה רצופה במכשולים משמעותיים. הרשויות במצרים, המגנות בצדק על המורשת שלהן, יצטרכו לאשר כל חקירה חודרנית.
גם אם יאושר הדבר, האתגרים ההנדסיים הם אדירים – קדיחה או חפירה לעומקים של מאות מטרים בלי לפגוע במבנים הקיימים מחייבות דיוק וזהירות מרביים. ייתכן שיעברו שנים עד שנוכל לאשר את הממצאים באופן פיזי. אבל הצעדים הראשונים-אימות באמצעות טכנולוגיות סריקה נוספות – עשויים להתחיל בקרוב.

ומה נגלה כאשר החדרים האטומים הללו ייפתחו?  

גם חללים ריקים יהיו משמעותיים, מכיוון שהם יאשרו את יכולות הבנייה יוצאות הדופן של יוצרי המתחם.

אבל מה אם יש שם יותר מזה?

מה אם החדרים הללו מכילים חפצים משומרים, כתבים או מכשירים טכנולוגיים שנותרו ללא הפרעה מאז שנבנו? האם נוכל למצוא את קברו האמיתי של ח'ופו, שמומייתו מעולם לא התגלתה?
או משהו אפילו יותר בלתי צפוי—עדויות למטרה שמעבר לקבורה? הארכיאולוגיה המסורתית נאבקת להסביר את הממצאים הללו בתוך המסגרות המקובלות. הגישה הרווחת גורסת כי הפירמידות היו בעיקר קברים, אולי עם משמעות אסטרונומית מסוימת.
אבל הרשת המורכבת הזו של מבנים תת-קרקעיים מרמזת על מטרות שמעבר לקבורה. להסבר המקובל יש בעיות. מדוע בוני הקברים היו יוצרים מערכת תת-קרקעית כה מסובכת? מדוע אין שום תיעוד היסטורי של עבודות חפירה כה עצומות? אם אלו היו רק אלמנטים ששימשו לבנייה, מדוע הם כה נרחבים, ומדוע הם ממשיכים עמוק מתחת לבסיס הפירמידה?

כמה באמת מבנים אלה עתיקים?

אם יאומתו, שאלת התיארוך תהפוך למרכזית.
האם הם נבנו במקביל לפירמידות, סביב שנת 2500 לפנה"ס? או שמא הם עתיקים יותר, ואולי אף קודמים לשושלות המצריות? ללא דגימות פיזיות לתיארוך פחמן-14 או תיארוך לומינסצנטי, נוכל רק לשער.

התשובה עשויה לשנות את הבנתנו על התפתחות הטכנולוגיה האנושית

האם המבנים הללו שרדו שיטפונות אדירים המוזכרים בטקסטים עתיקים רבים? אם הם אכן משתרעים לעומקים כה גדולים, ייתכן שהם נבנו בכוונה כדי לשרוד אירוע קטסטרופלי.

מה אם הפירמידות עצמן לא היו המבנים הראשיים, אלא סמנים או שערים למתחם תת-קרקעי משמעותי הרבה יותר? מה אם הן נבנו כדי להגן או להצביע על אוצר בלום של ידע קדום? התשובות ממתינות לנו בחשכת החדרים שמתחת לפירמידה הגדולה, חדרים שנותרו אטומים ודוממים במשך אלפי, ואולי אף עשרות אלפי שנים. אנחנו פשוט לא יודעים – עדיין. ומה נגלה כשסוף סוף נחשוף את הכתבים העתיקים שיטלטלו את ההיסטוריה כולה? האם סוף סוף נקבל הוכחה חותכת?

לסרטונים נוספים מערוץ © Deep Research עם כתוביות בעברית או תרגום תוכן לחצו על הקישור

כדי להישאר מעודכנים בתכנים חדשים הצטרפו לדף הפייסבוק שלנו

 

 

 

 

איך טרנזיסטורים עובדים?

פורסם בתאריך דצמבר 3, 2019 ע"י

איך טרנזיסטורים עובדים?

איך טרנזיסטורים עובדים? סרטון מערוץ היוטיוב © Learn Engineering (למד הנדסה). הערוץ נוסד ע"י סבין מתיו. מטרת הערוץ להגיש שיעורי הנדסה איכותיים, להבהיר תפיסות מוטעות ולהסביר טכנולוגיות מסובכות בצורה פשוטה.

הסרטון הפעם מסביר איך טרנזיסטורים עובדים.

המצאת הטרנזיסטורים חוללה מהפכה בתרבות האנושית כמו שלא עשתה אף טכנולוגיה אחרת. הסרטון מדגים את פעולתו של טרנזיסטור צומת דו-קוטבי (BJT) עם היישומים המעשיים שלו כגון טרנזיסטור כמגבר. יחד עם עבודת טרנזיסטור של דיודה הסרטון מכסה את הנושאים הבאים – מבנה אטום הסיליקון, סימום, סימום מסוג N, סימום מסוג P, עבודה של דיודה, עבודה של טרנזיסטור NPN והגברה דו-שלבית.

לסרטונים דומים נוספים עם כתוביות בעברית או תרגום תוכן לעברית לַחֲצוּ על הקישור  איך זה פועל

כדי להישאר מעודכנים בתכנים חדשים הצטרפו לדף הפייסבוק שלנו

 

 

הרכב שכבש את אנטארקטיקה

פורסם בתאריך מרץ 23, 2025 ע"י

ח'רקובצ'נקה - רכב השטח הסוביטי

הרכב שכבש את אנטארקטיקה. תרגום תוכן, סרטון מערוץ היוטיוב © Found and Explained.

הערוץ מגדיר עצמו כ- "גן ההעדן ההנדסי ההאולטימטיבי" של YouTube" עם מטוסים, סירות, רכבות ועוד. הערוץ בוחן פלאים מכניים שאנחנו מכירים ואוהבים היום, אחרים שיתפרסמו מחר וכאלה שמעולם לא יצאו מלוח השרטוטים. ממעורפל עד למפורסם בעולם, הערוץ מוצא ומסביר דברים. יוצר הערוץ ניק, עיתונאי לשעבר ב- 'Simple Flying' ויוצר סרטים נלהב עם ידע מורכב בתעופה.

הסרטון הפעם עוסק ב- "ח'רקובצ'נקה" (kharkovchanka), רכב שטח סובייטי ייחודי. הרכב תוכנן במיוחד כדי להתמודד עם התנאים הקשים של אנטארקטיקה. הרכב פותח בשנות ה-50 וה-60 של המאה ה-20 במפעלים בחרקיב, אוקראינה.

הרכב היה מבוסס על טנק ה-  . הכלי שימש את המשלחות הסובייטיות לחקר אנטארקטיקה, ואיפשר להן לנוע למרחקים ארוכים בתנאים קיצוניים.

ה"ח'רקובצ'נקה" התאפיין ביכולת לשאת ציוד כבד וצוותים גדולים, מה שהפך אותו לכלי חיוני במחקר ובחקר היבשת הקפואה. הסרטון מציג את ההיסטוריה, הפיתוח והשימוש ברכב ומדגיש את תרומתו לחקר אנטארקטיקה בתקופה הסובייטית.​

הסרטון מתאר את ההקשר ההיסטורי של המירוץ לאנטארקטיקה בין המעצמות במהלך שנת 1957 כאשר ברית המועצות ביקשה לבסס את תביעותיה ביבשת הקפואה.

ב-1955 המשלחת הסובייטית הראשונה לאנטארקטיקה שהייתה מצויידת במשאיות צבאיות וטרקטורים חקלאיים נתקלה בקשיים לוגיסטיים. הדבר הוביל לפיתוח כלי רכב מתקדמים יותר.

הסרטון מדגיש את פיתוחם של טרקטורי ה- ATS המבוססים על שלדת טנק T-54. המכונות האלו הוכיחו עצמן כיעילות יותר בגרירת מטענים כבדים על פני השטח המושלג.

המשלחות הסובייטיות באנטארקטיקה התמודדו עם אתגרים רבים. זה כלל חוסר נקודות ציון, תקלות במצפן וקשיי ניווט, כל זה בטמפרטורות קיצוניות.

רכב השטח הייעודי תוכנן על ידי מפעל הנדסת התחבורה חרקוב. המאפיינים שלו היו תא סגור, בידוד משופר ומנוע טורבו דיזל חזק.

הסרטון מדגיש את התכונות הפנימיות של ה-"ח'רקובצ'נקה". היו בו מטבח קטן, חדר שינה, שירותים, סדנה ומעבדה. כל אלה הפכו אותו לבסיס נייד למשלחות מדעיות.

הסרטון מתאר את מסעותיהם של שלושת הרכבים מהדור הראשון לאנטארקטיקה ב-1959 שהגיעו בהצלחה לקוטב הדרומי.

הסרטון דן בפגמים ובאתגרים שעמם התמודדו הרכבים מהדור הראשון. צריכת דלק גבוהה, תקלות במסלולים ובידוד לקוי.

הדור השני יוצר עם שיפורים כמו מנוע חיצוני, בידוד משופר ומנוע עזר לחימום וחשמל.

היו תוכניות לפיתוח דור שלישי של הרכבים אבל הן בוטלו עקב נפילת ברית המועצות.

הכלים שנותרו המשיכו לשמש בפעולות רוסיות באנטארקטיקה עד לשנים האחרונות.

לסרטונים נוספים עם כתוביות בעברית או תרגום תוכן מערוץ היוטיוב Found and Explained לחצו על הקישור

כדי להישאר מעודכנים בתכנים חדשים הצטרפו לדף הפייסבוק שלנו

מה זה גישת אג׳ייל (Agile)

פורסם בתאריך מרץ 15, 2025 ע"י

מהי גישת אג׳ייל (Agile).

מה זה גישת אג׳ייל (Agile). תרגום תוכן, סרטון מערוץ היוטיוב © Simplilearn. הערוץ הוא ספק ההדרכות המקוונת המוביל בעולם. עד לתחילת שנת 2025 הוא סייע ליותר מ-8 מיליון אנשי מקצוע ותאגידים לרכישת כישורים להצלחה בכלכלה הדיגיטלית. מבינה מלאכותית ועד אבטחת סייבר ומניהול מוצרים לפיתוח תוכנה, הערוץ עובד עם האוניברסיטאות המובילות בעולם, חברות טכנולוגיה וגופי הסמכה כדי להביא לכם את הכישורים העדכניים ביותר הקשורים לקריירות המתגמלות ביותר. בין אם אתם בוגרים טריים, אנשי מקצוע ותיקים או מנהלים בכירים הרוצים לשפר את מיומנויות הארגון שלכם, ל- Simplilearn יש את הפתרון בשבילכם.

הסרטון הפעם – מבוא בשש דקות לגישת אג׳ייל (Agile) או ״מתודלוגיית אג׳ייל״. פיתוח תוכנה זריז או אג'ילי היא גישה מודרנית בניהול פרויקטים ופיתוח תוכנה לשיפור היכולת הצוותית והארגונית של חברות ותאגידים. הסרטון מסביר מה זה אג׳ייל ומה זה יכול לעשות בשבילכם. בנוסף, תבינו גם מדוע משתמשים באג׳ייל בתעשיית ה-IT.

תרגום הסרטון

אלכס בדיוק סיים את לימודיו באוניברסיטת סטנפורד. יום אחד הוא קיבל במייל מחברת Star Trek Technologies הזמנה לראיון למשרת מהנדס תוכנה, אלכס שמח ונרגש מההזדמנות והחל להתכונן לראיון בשבוע שלאחר מכן. אלכס נתקל במונח "דאונטיים" (Downtime, בעברית: "זמן השבתה"), לא היה לו מושג מה זה. אלכס החליט לבקש עזרה מהדוד שלו, ג'ון, מהנדס תוכנה.

מה זה דאונטיים

ג'ון הסביר כי דאונטיים הוא פרק זמן מסוים שמוקצב לפריסת עדכונים או שינויים במוצר בסביבת תוכנה בזמן אמת. הדבר קורה מכיוון שרוב התוכנות בהן אנחנו משתמשים היום מפותחות בשיטת "מודל מפל המים" ("Waterfall model"). לדוגמה, חברת Cisco, אחת המובילות בעולם בתחום ה- IT והרשתות, משתמשת בשיטת Agile עבור פלטפורמת חיוב המנויים שלה SBP. במקור התוכנה פותחה  בשיטת מודל מפל המים, לאחר המעבר ל- Agile מוצרי Cisco שיפרו את יעילותם הכוללת. שגיאות הופחתו ב-40% לעומת הגרסאות הקודמות ויעילות הסרת התקלות עלתה ב-14%.

דאונטיים הוא חלק קטן ממודל מפל המים, השיטה המסורתית לפיתוח תוכנה. במודל הזה כל המוצר נחשב כיחידה אחת ופיתוח שלב מתחיל רק לאחר סיום השלב הקודם. הוספת תכונות חדשות או עדכון תכונות קיימות במוצר שמבוסס על מודל המפל דורשת פרק זמן מסוים, "דאונטיים", כדי למנוע הפרעות בתהליך העבודה של הארגון. כל זאת מכיוון שביצוע שינויים במוצר מבוסס מפל המים עלול לגרום לתוצאות לא רצויות או לכישלון המוצר.

מודל מפל המים

מודל מפל המים הוא השיטה הראשונית והמסורתית לפיתוח תוכנה בה הפלט של שלב אחד משמש כקלט לשלב הבא. מדובר בסדרת שלבים, כשכל שלב כולל מסמכים ותוצרים ספציפיים המשמשים כקלט לשלב הבא. בכך נמנעות חפיפות, משום שהשלבים תלויים זה בזה. השיטה הזו פשוטה וקלה להבנה. הדרישות בה מוקדמות ומתועדות מראש והטכנולוגיה נשארת סטטית. כך אין צורך בדרישות עמומות. בנוסף, הגרסה הסופית של התוכנה זמינה רק לאחר סיום כל תהליך מחזור חיי הפיתוח. אם תהיה סטייה השינויים במודל המפל כוללים סיכון גבוה, כיוון שהם מצריכים גרסה חדשה ומעודכנת של התוכנה כולה עם חזרה על כל השלבים.

לדוגמה, במכשיר "הקש ושלם", המכונה קודם כל בודקת אם בחשבון הלקוח יש מספיק כסף, ורק לאחר מכן מתחילה את עסקת ההעברה. אלא שבמידה ולא מתבצעת בדיקת תקינות, לא ניתן להתחיל בעסקה.

אלכס: האם יש דרך להתגבר על חסרונות מודל מפל המים?

ג'ון: כן, שיטת Agile הוצגה כדי להתגבר על הבעיות שבמודל המפל. במוצרים מבוססי Agile, פיתוח המוצר כולו מחולק למיקרו-שירותים או שלבים קטנים. זה מאפשר ביצוע מהיר יותר של שינויים והטמעתם תוך כדי עבודה, בלי הצורך לדאוג למשימות אחרות או קודמות. כך לא נדרש פרק זמן מסוים ("דאונטיים") לפריסת השינויים. זאת בניגוד למודל המפל שבו המוצר כולו נחשב כיחידה אחת וכל תהליך תלוי בתהליכים הקודמים, כך שהטמעת שינויים מובילה לדאונטיים.

כיצד מפותחים מוצרים בשיטת Agile

מוצרים מבוססי Agile מפותחים תוך שימוש במחזור החיים של Agile. תחילה, המוצר המפותח מיושם בסביבת עבודה אמיתית לצורך קבלת ביקורות מלקוחות ובעלי עניין, כדי לבדוק את תוצרי המוצר והתפקוד שלו. לאחר קבלת הביקורות מהלקוחות, המוצר הרשמי מושק בסביבת עבודה בזמן אמת. שיטת Agile מתמקדת במתן מענה מקסימלי לצרכי הלקוח באמצעות ניצול יעיל של המשאבים והימנעות מסיכונים או סטיות נוספות במוצר. לדוגמה, השקת גרסת בטא נסיונית של התוכנה ללקוח, שתאפשר לו להתנסות במוצר ולספק משוב לשיפור ובחינה מחדש של המוצר. בין הדוגמאות לכך – Adobe, Adobe Illustrator ו- Photoshop.

אלכס: אילו חברות מיישמות כיום את שיטת Agile בסביבת העבודה שלהן?

ג'ון:   חברות עוברות ל-Agile בשל הגמישות והיתרונות שהיא מציעה על פני מערכות מסורתיות. לדוגמה, כאשר חברת Sony אימצה את Agile בסביבת העבודה האינטראקטיבית שלה, היא הבחינה בשינוי משמעותי. זמן התכנון קוצר ב-28% והדאונטיים הוקטן למקסימום, מה שחסך לחברה 30 מיליון דולר בשנה."

שיטת Agile שואפת למלא את דרישות הלקוח במקסימום אפשרי, תוך הטמעת שינויים בסביבה המתפתחת במהירות. עקרונות המנשר של Agile מציגות סט חדשני של כללים ופרוטוקולים המסייעים למפתחים להתגבר על האתגרים שמציגות השיטות המסורתיות של מודל המפל, ובכך להפוך את Agile לגמישה ויעילה.

אנחנו מקווים שנהניתם מהסרטון. אם כן, לייק יוערך מאוד. זכרו להירשם לערוץ שלנו וללחוץ על סמל הפעמון לקבלת עדכונים על טכנולוגיות ומגמות עדכניות. תודה שצפיתם, והמשיכו להתעדכן  ב- "Simplylearn".

 

כדי להישאר מעודכנים בתכנים חדשים הצטרפו לדף הפייסבוק שלנו