סיטרואן

באתר זה מה זה (זהמהזה) zemaze.co.il, מיזם שיתופי חברתי להעלאת סרטונים מכל העולם עם כתוביות בעברית תמצאו סרטונים תחת הערך סיטרואן.

רכבים דו-מנועיים מדהימים

מכוניות דו מנועיות מדהימות

רכבים דו-מנועיים מדהימים. תרגום תוכן, סרטון מערוץ היוטיוב © Top Intel, 'התחנה האחת שלכם בכל מה שקשור לעדכונים ומידע על מכוניות'.

הסרטון הפעם – בעולם המכוניות, כמה רעיונות חורגים מהרגיל. אלו לא רק מכוניות מהירות או דגמים נדירים. אלו רכבים שגורמים לכם לכם לעצור ולומר, "רגע… מה עשו כאן?" בסרטון הזה, אנחנו מסתכלים על שלוש מכוניות דו-מנוע שהיו באמת מטורפות. אלה לא בדיחות או בנייה בחצר האחורית. אלה היו מכוניות אמיתיות ומתפקדות עם שני מנועים נפרדים – והן נוצרו מתוך מחשבה על מטרות רציניות.

תרגום הסרטון:

פולקסווגן טווין גולף  Volkswagen Twin Golf

בעולם המרוצים היו רעיונות מוזרים ונועזים רבים, אבל בשנות ה-80, רעיון אחד בלט מעל כולם. הוא הגיע מחברת רכב מוכרת – 'פולקסווגן'. הם בנו רכב עם לא אחד, אלא שני מנועים, ה-'פולקסווגן טווין גולף'. הרכב הזה נבנה כדי להתמודד עם אחד מאירועי המרוץ הקשים ביותר בעולם – מרוץ פייקס פיק (Pikes peak) הבינלאומי בקולורדו, ארצות הברית. ולא, הם לא עשו את זה בשביל הכיף, או רק כדי לבדוק אם זה יעבוד. הם היו רציניים בנוגע לניצחון.

פייקס פיק זה לא סתם מרוץ. מדובר בטיפוס על הר במסלול באורך של 12.42 קילומטרים עם 156 פיתולים. המרוץ מתחיל בגובה של 9,390 רגל מעל פני הים ומסתיים בגובה של 14,115 רגל. בגובה כזה, אפילו אנשים מתקשים לנשום, שלא לדבר על מנועים. האוויר נעשה דליל יותר, והמכוניות מאבדות כוח. זו הסיבה שפולקסווגן חשבה שמשהו נוסף נדרש. אז הם העלו רעיון מטורף: מה אם נכניס שני מנועים למכונית אחת?

שני מנועים, 390 כוחות סוס

ב-1985 פולקסווגן הציגה את הטווין גולף הראשונה. בהתחלה היא נראתה כמו גולף רגילה אבל היא הסתירה סוד. מתחת למכסה המנוע מלפנים היה מנוע 1.8 ליטר עם 16 שסתומים, ומאחורה, מנוע נוסף זהה. ביחד, שני המנועים הפיקו כ-390 כוחות סוס. המנוע הקדמי הניע את הגלגלים הקדמיים, והאחורי הניע את הגלגלים האחוריים. זה היה כמו שתי מכוניות שחוברו לאחת.

נהג הראלי הגרמני יואכים קליינט (Klaus-Joachim Kleint), נבחר לנהוג ברכב. הוא עשה עבודה יפה וסיים במקום השלישי. אבל המנועים נטולי הטורבו התקשו בגובה הרב ואיבדו הרבה כוח ככל שהרכב טיפס גבוה יותר. בפולקסווגן הבינה שנדרש משהו חזק יותר.

טווין גולף חדשה, 500 כו"ס

ב-1986 הם חזרו עם גרסה חדשה. הפעם השתמשו בשני מנועים קטנים יותר של 1.3 ליטר מהפולקסווגן פולו, אבל עם טוויסט – לכל מנוע היה מגדש טורבו משלו, מתוצרת Kuhnle Kopp and Kausch או בקיצור- KKK. הטורבו עזר לפצות על האוויר הדליל. הטווין גולף החדשה הפיקה כ-500 כוחות סוס בסך הכול. זה נשמע כמו תכנית חכמה, ואולי זה גם נראה כך, לפחות עד שהאלקטרוניקה התחילה לעשות בעיות. הרכב סבל מתקלות במהלך המרוץ והצליח לסיים רק במקום הרביעי. ובכל זאת, פולקסווגן לא הייתה מוכנה לוותר.

שדרוג נוסף, 652 כו"ס

ב-1987 הם חזרו שוב, והפעם הם היו רציניים. לא רק שהם שדרגו את המנועים, הם בנו רכב חדש לגמרי. המרכב היה עשוי פיברגלס, והשלדה הייתה מסגרת חלל ייעודית, שצמצמה את המשקל לכ-2,250 ליברות (כ-1,020 ק"ג). שוב השתמשו בשני מנועים. הפעם כל אחד בנפח 1.8 ליטר עם 16 שסתומים ומגדש טורבו. כל מנוע הפיק כ-326 כוחות סוס, כלומר סך של 652 כוחות סוס. המערכת הייתה מורכבת. לכל מנוע הייתה תיבת הילוכים בת 5 מהירויות מתוצרת 'Hewland'. ליואכים הייתה ידית הילוכים אחת ששלטה בשתי התיבות. הרעיון היה חכם אבל דרש תיאום מושלם.

הגרסה הזו של הטווין גולף הייתה מהירה מאוד. היא האיצה מ-0 ל-60 מייל לשעה (0-100 קמ"ש) בקצת יותר מ-3 שניות. זה אולי נשמע נורמלי היום, אבל בשנות ה-80 זה היה מרשים.

במהלך מרוץ פייקס פיק 1987, יואכים קליינט הוביל לפי זמני הביניים. הוא היה רק שלוש פניות מקו הסיום, ואז קרה אסון – חלק ממערכת המתלים כשל, וההרכב נאלץ לפרוש. כל הכוח הזה, כל המאמץ, ועדיין בלי ניצחון.

לא ניצחה במרוץ אבל הקדימה את זמנה

למרות שפולקסווגן מעולם לא ניצחה בפייקס פיק עם הטווין גולף, הפרויקט הראה עד כמה הם היו מוכנים ללכת רחוק כדי לפתור בעיה. במקום פשוט לשפר מנוע אחד, הם חשבו: "למה לא שניים?" זה אולי נשמע כמו משהו שמכונאי משועמם היה מנסה במוסך אחרי ששתה יותר מדי קפה, אבל פולקסווגן באמת בנתה את זה והתחרתה בזה.

לאורך השנים, הטווין גולף הפכה לאחת מאותן מכוניות שאנשים מדברים עליהן מתוך סקרנות. היא הייתה מוזרה, מסובכת, והקדימה את זמנה בהרבה מובנים. זו לא הייתה מכונית ייצור ולא הייתה אמורה להיות, אבל היא הוכיחה שגם חברות רכב גדולות מוכנות לקחת סיכונים פרועים כשהן באמת רוצות לנצח.

הסיפור של פולקסווגן טווין גולף אינו רק על מנועים וכוח סוס. הוא על חשיבה יצירתית, פתרון בעיות וגם קצת הומור. אחרי הכול, נדרשת מנטליות מיוחדת כדי להסתכל על הר ולחשוב: "בוא ננצח אותו עם שני מנועים במקום אחד". לפעמים מרוץ הוא לא רק עניין של להגיע ראשון, לפעמים זה עניין של לנסות משהו שאף אחד אחר לא היה מעז.

סיטרואן 2CV סהרה Citroën 2CV Sahara

בשנות ה-60 הייתה מכונית צרפתית מוזרה שבלטה מעל השאר, לא כי הייתה מהירה או מפוארת, אלא כי היו לה שני מנועים. כן, שניים – אחד מלפנים ואחד מאחור. היא נקראה סיטרואן 2CV  סהרה והיא נראתה כמודה שוו רגילה עם גלגל רזרבי על מכסה המנוע. אבל היא יכלה להגיע למקומות שרוב המכוניות לא.

היא נבנתה למדבר, לדרכים משובשות, ולאנשים שהיו זקוקים לרכב שימשיך לנוע גם כשהתנאים קשים. זו לא הייתה מכונית לתצוגות אופנה בפריז. היא נבנתה כדי לעבוד קשה, בעיקר במקומות בהם יש יותר גמלים מרמזורים.

יוזמה פרטית שאומצה ע"י סיטרואן

הסיפור של סיטרואן 2CV  סהרה מתחיל בשנת 1954 עם צרפתי בשם בונפוס. הוא לקח סיטרואן 2CV  רגילה והוסיף לה מנוע נוסף בתא המטען. המנוע הזה הניע את הגלגלים האחוריים והמנוע הקדמי נשאר במקום והניע את הקדמיים. הרעיון המוזר הזה עבד היטב, ותפס את תשומת הלב של חברת סיטרואן. הם הבינו שזה יכול להיות שימושי, במיוחד לחוקרים ולחברות נפט שפעלו במדבריות צפון אפריקה, שם תקלה עלולה להשאיר אותך לבד עם עקרבים.

יוצרו רק 700 יחידות

סיטרואן פיתחה את ה-2CV  סהרה והחלה בייצור מדצמבר 1960עד שנת 1967. רק 694 יחידות יוצרו, ועוד אחת הורכבה ב-1971 מחלקים שנותרו. כלומר, פחות מ-700 מהמכוניות המוזרות האלה אי פעם התקיימו. חלקן הורכבו במפעל 'ויגו' (Vigo) בספרד, כולל 85 רכבים שיועדו למשמר האזרחי הספרדי, שהשתמש בהם בעבודות תנועה.

לא הרבה סוסים אבל הנדסה חכמה

ועכשיו, בואו נדבר על מה שהפך את הסהרה לשונה כל כך. קודם כל, היו לה שני מנועי בוקסר דו-בוכנתיים מקוררי אוויר שהוצבו בצורה אופקית, כל מנוע היה בנפח של 425 סמ"ק והפיק 12 כוחות סוס ב-3,500 סל"ד. זה לא הרבה כוח. יחד, שני המנועים הפיקו 24 כוחות סוס, אבל החוסר במהירות התקזז עם ההנדסה החכמה.

כל מנוע הפיק גם 23 ניוטון מטר של מומנט כוח ב-1,800 סל"ד, כלומר 46 ניוטון מטר בסך הכול. מנוע אחד הניע את הגלגלים הקדמיים, והשני את האחוריים. הנהג יכול היה להפעיל כל מנוע בנפרד, או את שניהם יחד, לנהיגה בארבעה גלגלים. המשמעות: גם אם מנוע אחד כשל, המכונית יכלה להמשיך. דבר שימושי במיוחד כשאתה רחוק מכל עזרה והאופציה היחידה שלך היא ללכת.

לסהרה היו שתי תיבות הילוכים ידניות בנות 4 מהירויות כל אחת שהופעלו ע"י 2  ידיות נפרדות. גם התדלוק היה שונה. לרכב היו שני מיכלי דלק בנפח 15 ליטר כל אחד מתחת לכל מושב קדמי. כל מנוע השתמש במיכל דלק משלו, כך שאם לאחד המנועים נגמר הדלק, המנוע השני יוכל להמשיך לעבוד. זה היה כמו לנהוג בשתי מכוניות בו זמנית, אבל עם הגה אחד.

התמודדה עם כל שטח

המתלים היו עצמאיים לגמרי, מה שעזר מאוד לנהיגת שטח. היא יכלה להתמודד עם סלעים, חול ודרכים משובשות בלי בעיה. מבחינת הגודל, הסהרה הייתה עם בסיס גלגלים של 2,400 מ"מ, אורך של 3,830 מ"מ, רוחב של 1,480 מ"מ, גובה של 1,600 מ"מ, ורווח גחון של 215 מ"מ. המשקל עמד על כ-1,620 ליברות (כ-735 קילו), קל מאוד לרכב 4X4. 

מהירה וחסכונית

בגלל המשקל והמערכת הייחודית, היא הגיעה למהירות שיא של כ-105 קמ"ש. צריכת הדלק הייתה כ-10 ליטר ל-100 ק"מ. לא רע, בהתחשב בכך שיש לה שני מנועים. הסהרה לא נראתה שונה בהרבה מ-2CV  רגילה, למעט כמה פרטים כמו הגלגל הרזרבי על מכסה המנוע, שלא היה רק ליופי, הוא פינה מקום למכניקה מאחור. היו גם פתחי אוורור נוספים מאחור, לקירור המנוע השני.

מלבד זאת היא נראתה כמו 2CV רגילה, מה שעזר לה להשתלב. לא היית מצפה מרכב שטח עמיד להיראות כמו רכב של חוואי שמוביל ביצים, אבל זה היה חלק מהקסם שלה. הרכב לא נבנה לערים, הוא נבנה למקומות קשים- מדבריות, גבעות ודרכים סלעיות. הצבא הצרפתי השתמש בו, וכך גם מדענים, חוקרים ועובדי נפט. היא לא הייתה מהירה אבל היא הייתה אמינה, ובאמצע שום מקום, זה מה שחשוב.

נותרו בעולם 100 יחידות

היום, סיטרואן 2CV  סהרה היא רכב נדיר. רק כ-100 יחידות עדיין קיימות כפריטי אספנות. בזמנו הן היו פשוט כלים, כלים חכמים ולא שגרתיים. לא רואים לעיתים קרובות רכב עם שני סוויצ'ים להנעה, שתי ידיות הילוכים ושני מנועים, אבל לסהרה היה את כל זה. אם תזכו אי פעם לנהוג באחת,  זכרו שאתם נוהגים בחתיכה של היסטוריה מוטורית, שמעולם לא ניסתה להיות מגניבה. היא פשוט הייתה מוזרה מספיק כדי שהיום, אנשים לא יפסיקו לדבר עליה.

 הונדה HONDA CR-X SQUARED CRX2 

בשנות השמונים המוקדמות ההונדה CRX הייתה ידועה כרכב קטן וקל, חסכוני בדלק ומהנה לנהיגה. היא לא נבנתה להיות מהירה כמו רכב ספורט אבל היה לה קהל מעריצים נאמן. בשנת 1984, הכותבים והמהנדסים של מגזין 'Car and Driver' החליטו לעשות משהו יוצא דופן עם הרכב הזה. הם קראו לפרויקט שלהם "סינכרוניות"  (Synchronicity) והרעיון היה לקחת הונדה CRX רגילה ולהתקין בה לא מנוע אחד, אלא שניים.

עוד

זה לא היה דבר שנהוג בתעשיית הרכב. זה היה מוזר, מסובך, ולמען האמת גם די מצחיק. אבל הם עשו את זה בכל זאת, ויצרו את מה שהם קראו לו CRX2 – הונדה CRX עם שני מנועים. הצוות התחיל מהונדה CRX מדור ראשון, שבמקור כללה מנוע בנפח 1.5 ליטר עם הספק של 76 כוחות סוס ומומנט כוח של 84 ליברות (כ-37 קילו). המנוע הקטן הזה הניע את הגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם שלושה הילוכים. משקל הרכב היה קצת מעל 1,800 ליברות (כ-815 קילו) והוא מעולם לא נועד להיות מהיר במיוחד. אבל לצוות של 'Car and Driver' היה רעיון פרוע: "למה לא להוסיף מנוע נוסף ותיבת הילוכים נוספת מאחור?"

152 כוחות סוס

וזה בדיוק מה שהם עשו. הם התקינו מנוע נוסף בנפח 1.5 ליטר באזור המטען האחורי, שחובר לתיבת הילוכים אוטומטית נוספת עם שלושה הילוכים. המשמעות הייתה שלרכב כעת יש שני מנועים, שתי תיבות הילוכים, ושני זוגות גלגלים – קדמיים ואחוריים, שיכלו להניע את הרכב בו זמנית. כששני המנועים פעלו יחד, ל- CRX2 היו 152 כוחות סוס ומומנט כוח של 168 ליברות  (כ-76 קילו). אולי זה לא נשמע הרבה כיום, אבל בשנות השמונים זה היה הספק מכובד לרכב קטן כזה.

עם זאת, כל הציוד הנוסף הוסיף גם משקל, ואף שלרכב הייתה כעת כפול מהעוצמה, הוא נדרש לכ-8 שניות כדי להאיץ מ-0 ל-100 קמ"ש. זמן רבע המייל עמד על 16.0 שניות – לא בדיוק נתונים של מכונית מרוץ, אבל הרעיון כולו היה יותר על יצירתיות מאשר על מהירות.

202 כוחות סוס

בהמשך, הבינו חברי הצוות שהם יכולים לשפר את הפרויקט, בשלב השני הם הסירו את מנועי ה-1.5 ליטר הקטנים והחליפו אותם בשני מנועים גדולים יותר, בנפח 1.8 ליטר, שנלקחו מהונדה אקורד. כל אחד מהמנועים הללו הפיק 101 כוחות סוס ו-108 ליברות של מומנט. כאשר פעלו יחד, התפוקה הכוללת הייתה 202 כוחות סוס ו-216  ליברות של מומנט. גם תיבות ההילוכים שודרגו – הפעם לתיבות אוטומטיות עם ארבעה הילוכים.

עם התצורה הזו, ה- CRX2 הפך למהיר יותר: הוא האיץ מ-0 ל-100 קמ"ש תוך 6.2 שניות וסיים את רבע המייל ב-14.5 שניות. כדי למנוע התחממות של המנועים, הותקן רדיאטור גדול יותר. הם גם שיפרו את המתלים, באמצעות מוטות מייצבים (anti-roll bars) שנלקחו מ- Honda Civic Wagon  והוסיפו בולמי זעזועים של Koni  כדי לשפר את התנהגותה בכביש.

עיצוב אגרסיבי

הצוות לא עצר רק בביצועים. הם העניקו לרכב מראה אגרסיבי יותר באמצעות קיט מרכב של  Mugen  והתקינו חישוקי סגסוגת MSW בקוטר 15 אינץ'. בתוך הרכב הותקנו מושבי דלי של Recaro והגה עור ספורטיבי בעל ארבעה חישורים.הנהיגה ב-CRX2 הייתה חוויה לימודית: ניתן היה להתניע כל מנוע בנפרד – אחד בעזרת מפתח, והשני באמצעות מתג.

2 תיבות הילוכים

שתי תיבות ההילוכים נשלטו באמצעות ידית הילוכים אחת, וזה איכשהו עבד, גם אם זה נשמע היום כמו רעיון רע. ניתן היה לנהוג ברכב באמצעות המנוע הקדמי בלבד, המנוע האחורי בלבד, או שניהם יחד בו זמנית. זה הפך את הרכב לגמיש למדי, אם כי ייתכן שמבלבל עבור מי שאינו מכיר את המערכת.

לאחר ש-Car and Driver  סיימו את הפרויקט, הרכב עבר בין כמה בעלים. בשנת 1996, אדם בשם ג'ו דאנלאופ קנה אותו. הוא נהג ב–CRX2  הדו-מנועי למרחק של יותר מ- 50,000  מיילים. לדבריו, הרכב היה אמין באופן מפתיע, למרות כל השינויים המוזרים.

הורדה מהכביש וחזרה

לצערנו, בסביבות שנת 2006, תקלה במערכת הדלק גרמה להורדת הרכב מהכביש, והוא נותר ללא שימוש במשך מספר שנים. ואז, בשנת 2023, אדם בשם רנדי קרלסון מצא את ה-CRX2  והחזיר אותו לחיים. קרלסון ידוע באיסוף מכוניות נדירות ומוזרות. הוא תיקן את מערכת הדלק, ניקה את הרכב, ונתן לו את תשומת הלב שהגיע לו. בזכותו, ה-CRX2  חזר לאור הזרקורים ואף הופיע בערוץ היוטיובJay Leno's Garage שם נראה שוב פועל ונוסע.

מעולם לא נכנסה לייצור המוני

פרויקט ההונדה CRX הדו-מנועית מעולם לא נועד לייצור המוני. הוא היה יותר כמו ניסוי מדעי על גלגלים. הרעיון של התקנת שני מנועים ברכב קטן אחד היה לא שגרתי, ואולי אפילו קצת מטופש, אבל הוא הראה מה אפשר לעשות בעזרת יצירתיות, כלים, וקצת זמן פנוי. ה-CRX2  הוא לא סתם רכב משופר, הוא תזכורת נעה לכך שתרבות הרכב יכולה להיות מוזרה, מהנה ובלתי צפויה, גם אם זה אומר לבלות כמה שעות בניסיון להיזכר איזה מנוע בדיוק התנעת הרגע.

לסרטוני רכב אספנות נוספים עם כתוביות בעברית או תרגום תוכן לעברית לחצו על הקישור

 

סיטרואן SM מתקווה לכישלון

סיטרואן SM מתקווה לכישלון. תרגום תוכן, סרטון מערוץ היוטיוב © Number 27 של ג'ק פטרסון מאנגליה.           

בתיאור הערוץ שלו ג'ק אומר – אני מחויב להוכיח שגם אידיוט רגיל לגמרי בגיל העמידה, ללא ניסיון עיתונאי יכול לנסות לחיות את החלום ולנהוג במכוניות מגניבות ככל האפשר. אותנו הוא בהחלט קנה. הסרטון הפעם על הסיטרואן SM.

סיטרואן מזראטי SM

סיטרואן SM היתה אמורה להיות המכונית הטובה בעולם, היא היתה המכונית המתקדמת ביותר לתקופתה, היה לה מנוע מזראטי V6 חדש, היא היתה נוחה, נראתה בולטת והייתה GT נהדרת. אבל מזל רע וכמה פגמים משמעותיים הביאו לכשלונה ובסופו של דבר לפשיטת הרגל של סיטרואן. 

סיטרואן קנתה יצרנית רכב שלמה כדי להפוך את המכונית הזאת למציאות. התוצאה היתה מכונית מתקדמת יותר מכל רכב אחר באותם ימים. ובכל זאת שני אירועים הרי אסון הביאו לכך שבסופו של דבר זה הוביל את סיטרואן לפשיטת רגל. הכל התחיל עם הסיטרואן DS שהיתה מכונית מוצלחת ומאוד מתקדמת. אבל כשסיטרואן יצרה את ה-DS היו כמה פשרות. במקור מנוע הרכב היה אמור להיות בעל שישה צילינדרים אבל בזמן התכנון אזלו המזומנים והם נאלצו להשתמש במנוע ארבעה צילינדרים ישן כך שהמכונית מעולם לא הגיעה לפוטנציאל המלא שלה. בשנת 1961 סיטרואן התחילה את הפרויקט החדש, הרעיון היה לנסות ולשלב חלק מהטכנולוגיה של ה- DS עם מנוע ראוי. אבל עד שנת 1968 סיטרואן לא התקדמה עם מנוע חדש. באותו זמן מזראטי נאבקה על חייה וחיפשה בעלים חדשים. בסיטרואן התקבלה החלטה לקנות את החברה רק כדי שהחברה תשיג מנוע מתאים עבור הפרויקט החדש שלהם. 

מבחן דרכים 2023

ג'ק בוחן את ההיסטוריה של המכונית שהיתה יכולה להיות המכונית הטובה בעולם, הוא מוציא את ה- SM לנסיעה, בודק מדוע היא נכשלה ואיך זה לנהוג בה היום. הדבר הראשון שג'ק שם אליו לב הוא שבתחילת הנסיעה קשה למתן את המצערת. רק בהמשך הדרך זה מסתדר. הנקודה השנייה היא שההיגוי במהירויות נמוכות מוזר. גם כשמסובבים את ההגה במצב עמידה וומשחררים אותו הוא מתנהג כאילו יש לו חיים משלו. נדרש זמן להתרגל לזה. ההעברת ההילוכים מזכירה לג'ק את הלוטוס טורבו אספריט (Esprit) מודל 1984 שהיתה לו. אנשים התלוננו על כך אבל ג'ק אוהב את זה. בסיטרואן SM זה אפילו קל יותר, יכול להיות שזה בזכות המצמד.

אז האם היא היתה כל כך מתקדמת? הרשימה היא כמעט אין סופית.

הגה כוחני ומהיר עם יותר אחיזה ופחות מומנט היגוי (שינוי רמת הסיוע של ההיגוי בהתאם למהירות הנסיעה עם 2 סיבובים בלבד מנעילה לנעילה),

הנעה קדמית שהיתה לא רגילה לתקופה ובלי הקונוטציות השליליות שלפעמים יש לה היום. פנסי דרך עוקבי פניה שהגיעו כאופציה עם מה שנקרא "גלגלי פלסטיק",

חישוקי גלגלים משרף וסיבי פחמן קלים וחזקים יותר מחישוקי פלדה או סגסוגת שפותחו למרוץ פריז דקאר. לבעלים של המכונית הזאת יש למעשה כאלה אבל הוא משתמש בגלגלי הפלדה. ג'ק מסכים שחישוקי הפלדה נראים טוב יותר.

מקדם גרר מדהים. עוד עובדה מדהימה לחלוטין היא  שהאווירודינמיקה היתה בלתי יאומנת. מקדם גרר מרשים של 0.26. היום, 50 שנה מאוחר יותר, טסלה מודל 3 משיגה מקדם רק ב- 0.3 יותר טוב. האווירודינמיקה באמת מדהימה והמכונית לא ניראת כמו אף רכב אחר. היא לא יפה מכל זווית, למען האמת מכמה זוויות היא ניראת קצת מוזרה אבל אז אתה מסתכל מזווית אחרת וזה עובד כל כך טוב.

סיטרואן קארין, קונספט משנת 1980

סיטרואן קארין, קונספט משנת 1980. תרגום תוכן מערוץ היוטיוב בצרפתי © Petites Observations Automobiles

ערוץ היוטיוב POA מגדיר את עצמו כמדיה שאוהבת כל מה שמתגלגל. מדי שבוע צוות הערוץ מגלה מכוניות מוזרות או ספורטיביות. בכתבות הערוץ תמצאו נסיעות במכוניות עתיקות, מבחנים של מוצרים חדשים, טיולי דרכים בצרפת ובחו"ל, גילוי מוסכים מיוחדים, ביקורים בתערוכות הרכב הגדולות ועוד. התוכן מועבר במנה טובה של הומור, דיונים ערים ופגישות עם חובבים.

סיטרואן קארין הייתה מכונית קונספט שהוצגה בתערוכת הרכב של פריז בשנת 1980. המטרה הייתה בעיקר תרגיל סטיילינג והצצה אל רכב העתיד. המנוע היה של ארבעה צילינדרים וכיאה לסיטרואן הרכב צויד במתלים פנאומטיים. העיצוב הפירמידלי הבולט היה של טרבור פיורה. בחלק החיצוני של המכונית שולבו לוחות זכוכית ודלתות פרפר הנפתחות כלפי מעלה. גג הרכב היה בגודל של גיליון נייר A3 בשל צורת הפירמידה הקטומה שלו. אחד המאפיינים הפנימיים הבולטים ביותר של הקארין היה הפריסה הלא שגרתית של שלושה מושבים כשהנהג ממוקם באמצע בין שני הנוסעים (עשור לפני ה- מקלארן F1).

הרכב נמצא היום בקונסרבטוריון סיטרואן בעיר אולוניי סו-בואה (Aulnaysous-Bois) ליד פריז. כשעובד המוזיאון דניס שגובהו 1.91 מ' עומד ליד הקארין ניתן לראות עד כמה הרכב נמוך. כאמור, העיצוב בסגנון פירמידה היה של טרבור פיורה שהיה המעצב של סיטרואן בין השנים 1980 ל- 1982. לסיטרואן לא היו רעיונות מיוחדים לתערוכת הרכב העולמית 1980, כך נולד הרעיון של מכונית הקונספט. אפשר לומר שזאת בעצם מכונית הקונספט הראשונה שיוצרה במטרה להזין את התקשורת סביב המותג. דגם הרכב המוצג במוזיאון הוא ללא מנוע וכולל חלקים מעץ וגבס. לרגל 100 שנים לסיטרואן היצרנית שיפצה חלקים מסוימים ברכב כמו הפנסים. בין החידושים של הרכב מצלמות במקום מראות וטלפון נייד עם מקשים על ההגה. במקום מגבים הרעיון היה להזרים אוויר על השמשה הקדמית להעלמת המים. לכל החידושים האלה לא היה שימוש אבל הייתה כאן השראה. אפשרי שגורדון מורי שעיצב את המקלארן F1 ב-92 קיבל השראה למושבים מהקארין.

לסרטוני רכב אספנות נוספים עם כתוביות בעברית או תרגום תוכן לעברית לחצו על הקישור

 

סיטרואן, סופה של אגדה?

סיטרואן

סיטרואן, סופה של אגדה? תרגום תוכן, סרטון מערוץ היוטיוב © Voitures & Ingénierie

נתוני המכירות לשנת 2022 של סיטרואן, היצרן הצרפתי השלישי שהתפרסמו בחודש פברואר 2023 לא היו טובים.  החברה הגיעה לקצת יותר מ-3% משוק הרכב החדש באירופה, זו התוצאה הגרועה ביותר של המותג מזה יותר מ-30 שנה. במונחים של נפח מכירות ברוטו, כמעט 341,000 כלי הרכב שנמכרו בשנת 2022 החווירו בהשוואה לכמעט 600,000 יחידות שנמכרו על ידי  דאצ'יה שהביסה את היצרן הצרפתי המכובד לראשונה בתולדותיה. המותג שהיה בעבר סמל למצוינות צרפתית כבר לא מצליח היום. אפשר בהחלט להטיל ספק בהישרדותה של סיטרואן.

קצת היסטוריה

אנדרה סיטרואן נולד בפריז בשנת 1872 למשפחה של מהגרים יהודים הולנדים. בשנת 1900 במהלך ביקור בני משפחתו המתגוררים בפולין הוא קנה רישיון לייצור גלגלי שיניים מורכבים שאיפשרו להעביר מומנטים גבוהים מאוד.

בשנת 1912 נסע אנדרה סיטרואן לדטרויט במטרה לבקר במפעלי פורד ולהבין איך היזם האמריקאי הצליח לייצר מכוניות בעבודת פס ​​ייצור ושימוש בנהלים ברורים ופשוטים במטרה להוזיל עלויות תוך הגדלת היקפי הייצור.

אנדרה סיטרואן  החליט ליישם את השיטות האלו באירופה בה יוצרו עד אז מכוניות בעבודת יד בלבד. בשנת 1918 הוא השתלט על שיטות הייצור של פורד, התוצאה הייתה דומה לזאת שהייתה בארצות הברית. סיטרואן  נהייתה פופולרית בצרפת הודות להיקפים ועלויות ייצור שלא היו ידועים עד כה במדינה.

בשנת 1919 אנדרה סיטרואן יוצר את SOVAC, גוף מימון  שמטרתו הייתה לאפשר לקונה שאינו בר מזל ולא היה בידו את הסכום במזומן לרכישת רכב ליהנות מפתרונות מימון.

הרכבים הראשונים שחצו את מדבר סהרה

סיטרואן המציאה בשנת 1922 את  כלי הרכב הראשונים בהיסטוריה שחצו את מדבר סהרה – סיטרואן  P1T. בשנת 1924 סיטרואן הציגה את  ה-B10. לרכב היו שלדה וגוף מפלדה בכבישה קרה מרותכת חשמלית בזמן שרבים מהמתחרים שלה עדיין השתמשו באלמנטים רבים מעץ. שנה לאחר מכן, בשנת 1925 מגדל אייפל הואר עם השם של סיטרואן ובזיקוקים. מאז אף מותג מסחרי אחר לא חזר על הפעולה. באותה שנה המותג בלט שוב ביבשת אפריקה. המעבר הראשון ברכב מצפון לדרום יבשת אפריקה  בוצע על ידי 8 רכבי סיטרואן P4T.

הישגים בשנות השלושים

בשנת 1931 סיטרואן שוב מתחדשת עם חידוש אמריקאי – תושבות גומי נגד רעידות בלוק המנוע. הפתרון הזה, שנקרא אז "מנוע צף" איפשר לסנן את רעידות המנוע לשיפור נוחות הנוסעים.

בשנת 1932 משלחת ממונעת של סיטרואן, שלישית מסוגה, מחברת בין ביירות לבייג'ינג.

בשנת 1934 סיטרואן השיקה דגם מכונית שעד היום ניתן לזיהוי בין כולם, ה- Traction Avant, הנעה קדמית. החידוש היה משמעותי, סיטרואן הייתה אז המותג התעשייתי הראשון שהציע סוג כזה של הנעה על אחד ממוצריו.

מספר שבועות לאחר השקת המכונית החליט אנדרה סיטרואן לזרוק רכב אחד מצוק ולצלם את הסצנה. המטרה הייתה להפגין את העליונות במונחים של קשיחות ובטיחות של היצירה החדשה שלה על פני מתחרותיה. הניסוי הצליח, תא הנוסעים של הרכב קצת התעקם אבל נשאר שלם.

פשיטת הרגל הראשונה והמעבר לשליטת מישלן

בשנה שלאחר מכן החברה עברה פשיטת רגל עקב הוצאות פזיזות של מייסדה. השליטה בחברה עברה לנושה העיקרי, החברה הצרפתית לייצור צמיגים מישלן. אנדרה סיטרואן  נפטר ב-3 ביולי באותה שנה מסיבוכי כיב קיבה.

בשנת 1948 בסוף מלחמת העולם השנייה סיטרואן הוציאה את המכונית הצרפתית המפורסמת ביותר על פני הגלובוס עד היום – ה- 2cv המכונה גם דה שבו.

הופעת ה- DS האגדית

בשנת 1955 הוצגה לראשונה בתערוכת המכוניות בפריז ה-DS המדהימה. בנוסף לעיצוב עוצר נשימה, עבודתו של המעצב האיטלקי פלמיניו ברטוני, ה- DS הגיעה עם רשימה מדהימה של חידושים. בלמי דיסק המחוברים לתיבת ההילוכים על מנת להפחית מסות, פנסים מסתובבים עם סיבוב ההגה, הגה כוח ותיבת הילוכים חצי אוטומטית. גולת הכותרת הייתה המתלה ההידרופנאומטי המפורסם שאיפשר נוחות שלא הייתה בזמן ההוא גם ברכבים היוקרתיים והיקרים ביותר. זאת הייתה התהילה של יצירת המופת האותנטית הזו.

בשנת 1968 סיטרואן שהייתה היצרן הצרפתי השלישי קנתה את מזראטי, ספינת הדגל של הרכב האיטלקי.

שנתיים לאחר מכן, תפנית דרמטית, היצרנית הצרפתית תציג מכונית הקופה המפוארת SM שמקורה ב-DS ומצוידת במנוע מזראטי V6 מקורי. החברה מוכרת  קצת יותר מ-12,000 עותקים של ה-SM. ה- SM מייצגת עבור רבים מחובבי המותג  את שירת הברבור של סיטרואן.

שנות השבעים

בתחילת שנות ה-70, המותג  איבד את זה בעקבות האובססיה לחדשנות, מדיניות טווח לא ברורה ועלויות ייצור גבוהות. המכה האחרונה הגיעה מהנסיונות הארוכים והלא מוצלחים לפיתוח  מנוע הונקל (מנוע בעירה פנימית סיבובי הנקרא גם מנוע רוטורי). הרעיון היה מבריק על הנייר, אבל כישלון טכני מוחלט במציאות. מישלין, עדיין בעלת המניות העיקרית של סיטרואן, החליטה לנטוש את המותג. ב-1974 סיטרואן פשטה את הרגל בפעם השנייה בתולדותיה. בשנת 1975 המדינה הצרפתית מאלצת את פיג'ו לספוג את סיטרואן.

הקבוצה שנוצרה תקבל את השם 'מכוניות פיג'ו סושו'. רוב מוצרי סיטרואן יאבדו את המקוריות והגאוניות של קודמיהם. המתלים ההידראוליים המפורסמים יציידו חלק מהדגמים כמו CX, BX או קסנטיה המצוינים.

במשך עשר שנים טובות המותג איבד אט אט מגדולתו. ישנן מספר סיבות למצב הזה:

סיטרואן איבדה את הייחודיות.

היתרונות של מערכת המתלים ההידרופנאומטים המפורסמים הפכו טריוויאליים, רכבים רבים מצוידים כיום במתלים סטנדרטיים הרבה יותר זולים לייצור וליישום המשיגים את אותן תוצאות במונחים של נוחות ואחיזת כביש. אם נוסיף לכך את העובדה שמורכבות המערכת לא תמיד הפכה אותה לאמינה בטווח הארוך, שהיא תופסת הרבה מקום מתחת למכסה המנוע וגורמת לצריכת יתר של דלק, קל להבין מדוע מנהלי קבוצת  PSA נטשו סופית את המערכת.

המערכת הישנה והטובה הזו שימשה מאפיין היסטורי ועם היעלמותה היצרן איבד את הייחודיות ואיתה לקוחות רבים שעבורם המקוריות הזאת הייתה הסיבה העיקרית לרכישה.

מיצוב

מיקום סיטרואן מאז כניסתה לקבוצת PSA ותמרוני המיזוג והרכישה השונים לא עזרו למותג למצוא מקום בתוך הברית החדשה. במקרים רבים רכבים הנושאים את הלוגו של המותג נדחקו למקום השני מאחורי מוצרים עם תג פיג'ו. פיג'ו עצמה רחוקה מלהשתייך לפלח הפרימיום ולא חיפשה תדמית אטרקטיבית בקרב לקוחות. להיפך. אבל מיקום המותג כמציע רכבים בעלות נמוכה נפגע מהכניסה לשוק של דאצ'יה. ההצלחה המסחרית של דאצ'יה פגעה במעמדן של  יצרניטת הרכב שהציעו מוצרים במחירים שבוודאי ממוקמים היטב אבל גם לא ממש זולים כמו אופל או פורד, הכובשות היסטורית את פלח השוק הזה. המכירות של היצרניות האלה ממשיכות לצנוח כבר עשר שנים טובות.

תדמית מותג בעלת ערך נמוך

ארגז של זקן, מכונית של סבא, אלה חלק מהדימויים שרכבי סיטרואן קיבלו בצרפת בשנים האחרונות. למותג אין תדמית צעירה ודינמית בתודעת האוכלוסייה. הנתונים ממחישים את זה. בשנת 2022 הגיל הממוצע של רוכש סיטרואן בצרפת היה 62, לעומת 58 של לקוחות רנו, 56 של רוכשי פיג'ו ו-55 של רוכשי דאצ'יה.

הסיבה לכך היא האסטרטגיה ההיסטורית של המותג, ההתמקדות בנוחות המוצרים ולא בביצועים. וגם כשהחברה מציעה מוצרים ללקוחות צעירים התוצאה לא סקסית. יהיה מפתיע למשל אם ה-AMI החשמלית העדכנית והמוזרה תכבוש את לב הצעירים.

גניבת זהות

נראה שקבוצת פיג'ו עושה כל מאמץ להרוג את בת זוגה המסורבלת. באמצע שנות ה-2000 השיקה החברה מותג חדש. מותג  הפרימיום שאל את שם המשפחה המפורסם ביותר של היצרנית, ה- DS. כדי להיראות יוקרתיים מוצרים של הקבוצה שונו מעט ותויגו תחת השם DS. המהלך בהחלט הגדיל את רווחי החברה האם, התוצאה למותג סיטרואן הייתה הרת אסון. לאחר שלילת השם  ההיסטורי של הדגם הסמלי ביותר שלו מאז ומתמיד לא נשאר לסיטרואן יתרון בעל ערך.

הנוקאאוט הסופי

סיטרואן סובלת במשך עשרות שנים ממעמד מעורפל בתוך קבוצת PSA. החברה נאלצת בשנים האחרונות להתמודד עם תחרות פנימית אכזרית. כעת המותג טבוע בקונסטלציה של יצרניות רכב נוספות. ברונו למר, שר הכלכלה והריבונות התעשייתית של צרפת קרא לשיתוף פעולה טכני ואסטרטגי בין מותגים. ואכן לקבוצת PSA שיתופי פעולה עם אלפא-רומיאו, ג'יפ, דודג' או DS. נראה הגיוני שזו שנחשבה לברווזון המכוער במשפחתה לא  תזכה במקום הראשון בכל מה שקשור לשיווק, חידושים טכניים, עיצוב או אסטרטגיות מסחריות ראוותניות אחרות.

בהמשך 2023 סיטרואן עומדת להציג את ה-C4X, מעין לטאה מכנית. לא בטוח שהטכנולוגיה המשולבת או המראה שלה יעוררו את הזכרון של אוהבי המותג.

מפגש רכבי אספנות בצרפת

מפגש רכבי אספנות ב- Vesoul (ווסול) במזרח צרפת. תרגום תוכן. סרטון מערוץ היוטיוב של ©David Cannes

הרכבים בסרטון לפי סדר ההופעה

  1. פיג'ו 205 לקוסט שנת 85, המהדורה המיוחדת הראשונה של הדגם ממנה יוצרו רק כאלף יחידות.
  2. סיטרואן Ax sport הנדירה מאוד
  3. מכונית הראלי רנו 5 טורבו 2, מצוידת במנוע טורבו ממוקם מאחור עם 140 כוחות סוס.
  4. רנו 18, רנו פואגו ודגם נדיר של רנו אלפין
  5. BMW 320 קופה
  6. יגואר S-Type
  7. רנו R8
  8. רנו 16 DX שנת 1969עם חלונות חשמליים שהייתה בתקופה ההיא המכונית הנשיאותית
  9. רנו דופין גורדיני עם המנוע מאחור מרכב ארוך נדירה מאוד משנת 1958
  10. פיג'ו 404
  11. פיג'ו 306 קבריולט
  12.  סימקה 1000
  13. אופל GT קופה
  14. פיג'ו 104 4 דלתות משפחתית 
  15. פיג'ו 305משפחתית 1984 נדירה במצב מקורי
  16. פיג'ו 202 שנת ייצור 1947 במצב כמו חדש
  17. רנו אלפין A110,ספינת הדגל של רנו 
  18.  רנו 16מתחילת שנות ה-70 
  19. טרקטור דויטש פאהר Deutz Fahr גרמני מתחילת שנות ה-60 

לסרטוני רכב אספנות נוספים עם כתוביות בעברית או תרגום תוכן לעברית לחצו על הקישור

 

כל מה שרציתם לדעת על הסיטרואן SM

 

ערוץ היוטיוב הצרפתי קארג'אגר (CarJager) שעלה לאוויר בתחילת 2019 הינו ערוץ מעניין עם מבחני דרך למכוניות מיוחדות ונדירות. בכל סרטון מפגש עם הבעלים של הרכב כשבנוסף למידע על מפרט הרכב ניתנת סקירה קצרה על התקופה בה יוצר הרכב. הסרטון הפעם על הסיטרואן SM האגדית. מנחה: פול קלמנט-קולין. תרגום לעברית: Nitsan Even

לסרטוני רכב אספנות נוספים עם כתוביות בעברית או תרגום תוכן לעברית לחצו על הקישור

 

 

סיטרואן SM

הצטרפו לרשימת התפוצה שלנו